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Depois de meses de atrasos nos horários dos vôos, de milhares de turistas impedidos de se locomover, aeronaves avariadas e conflitos com os sindicatos que reúnem os quase 9.000 trabalhadores, a Aerolíneas Argentinas e sua subsidiária, a Austral, voltaram para o controle do Estado argentino.

Há 18 anos a companhia aérea Argentina estava em mãos de particulares e seu último dono, o grupo turístico espanhol Marsans, negociou com o governo de Cristina Fernández de Kirchner a transferência de 94,6% das ações da empresa depois de sete anos à frente das operações.

O Estado argentino, que já era dono de 5% do capital da companhia aérea, e a empresa espanhola, não chegaram ainda a um acordo sobre o valor da dívida de ambas as companhias aéreas, que seria de 890 milhões de dólares. O que se sabe, de acordo com a Associação Argentina de Pilotos de Linhas Aéreas (APLA), é que o prejuízo diário é de um milhão de dólares. Antes da Marsans deixar a Argentina, o governo de Cristina Kirchner teve de pagar 14 milhões de dólares em salários atrasados aos empregados, combustível, aluguel dos aviões e peças de reposição.

Em plenas férias de inverno, quando é grande o fluxo de turistas nacionais e estrangeiros, a Aerolíneas Argentinas surpreendeu com overbooking e atrasos por falta de aviões. Enquanto isso, o estado argentino, que passou a comandar as operações da companhia em 21 de julho, decidiu enviar ao Congresso Nacional o projeto de nacionalização da empresa mediante transferência de ações. Além disso, haverá uma auditoria que se estenderá por dois meses com o propósito de estabelecer o valor real da empresa, avaliar os ativos materiais e as condições de funcionamento de ambas as companhias.

“A ausência de concorrentes e a redução da frota foram praticamente responsáveis pelo retrocesso da companhia de bandeira argentina”, observa Enrique Dentice, pesquisador da Universidade Nacional de San Martín (UNSAM). Na verdade, acrescenta Dentice, “a pressão do governo para recuperar a companhia aérea nacional não é tanta assim. Na verdade, a manobra que se vê é resultado de um negócio que deixou de ser rentável para o operador particular e que deve, portanto, cooperar para a reestatização da companhia, embora isso não esteja ainda definido”.

Há outras causas determinantes para a saída da empresa espanhola, conforme explica Gustavo Martinez Pandiani, reitor da faculdade de Ciências da Educação e da Comunicação Social da Universidade do Salvador (USAL): “Quando uma empresa entra em crise, as causas são sempre diversas. Por um lado, é evidente que o grupo Marsans não soube administrar a companhia corretamente, mas é certo também que a maior parte das companhias aéreas está passando por sérias dificuldades. Não precisamos ir muito longe: a tradicional Alitalia vive hoje conflitos semelhantes aos da Aerolíneas Argentinas.” A empresa italiana, em processo de privatização, atravessa uma delicada situação financeira e busca um comprador.

O caso da Aerolíneas Argentinas e da Austral não é único. O sistema aéreo comercial internacional enfrenta problemas desde a queda das torres gêmeas, que só pioraram com o aumento dos gastos com segurança. Acrescente-se a isso a elevação constante dos preços do combustível. Pandiani explica que “a maior parte das companhias aéreas, quer privadas, quer estatais, enfrentam problemas atualmente. Fatores como o aumento exorbitante do preço do petróleo afetam o setor por inteiro, de modo que se torna difícil dizer se as companhias nacionais reagem melhor do que as privadas no panorama atual”.

A Aerolíneas Argentinas foi criada em 1950 e privatizada nos anos 90 durante o governo de Carlos Menem juntamente com várias outras empresas estatais, como a companhia de petróleo YPF e companhias de serviços públicos de abastecimento de água e eletricidade.

Maior presença estatal

A decisão do governo de Cristina Kirchner de assumir o controle da empresa aérea vem se somar a uma onda de estatização que a presidente herdou de seu marido, Néstor, que a precedeu no governo do país. Portanto, o Correo Argentino, Águas Argentinas, a transportadora de energia Transener e os trens voltaram ao controle do Estado.  A maior parte dessas empresas estava em mãos de estrangeiros.

“Ninguém duvida que o governo de ambos os Kirchner atribui ao Estado um papel preponderante”, observa Oscar Oszlak, pesquisador do Centro de Estudos do Estado e Sociedade (CEDES) e do Conselho Nacional de Pesquisas Científicas e Técnicas (CONICET). Diante disso, acrescenta, “a reestatização de empresas públicas pode ser entendida como uma política a que o governo atual (e o precedente) recorre toda vez que um conjunto de fatores — não necessariamente semelhantes em todos os casos — conduz a essa opção, esteja ela tecnicamente justificada ou não. Até Tony Blair, na inauguração de se segundo mandato, disse que nacionalizaria as estradas de ferro em razão do seu estado desastroso”.

Em fevereiro passado, o Grupo Petersen adquiriu 14,9% das ações da petroleira hispano-argentina Repsol YPF por 2,2 bilhões de dólares. A Petersen pertence ao empresário Enrique Eskenazi, íntimo dos Kirchner, com negócios no segmento de construção e nos bancos de Santa Cruz (província natal de Néstor Kirchner), San Juan e Santa Fé. O banco Santa Cruz é responsável pela gestão dos famosos 600 milhões de dólares que a província de Kirchner levou para a Suíça quando estourou a crise econômica de 2001.

Paralelismo com a Venezuela

Seja como for, Pandiani   não crê que o governo dos Kirchner tenha uma estratégia de nacionalização em grande escala, “pelo contrário, as reestatizações foram poucas e em atividades muito diversas, como  correio e água. Portanto, acho que não se pode falar de uma ‘tendência’. Os especialistas observam, porém, que a política de Hugo Chávez na Venezuela, pressionando as empresas privadas, é motivo de preocupação. Não faz muito tempo, a Techint, empresa Argentina com investimentos na Venezuela, foi obrigada pelo governo venezuelano a abandonar o mercado de siderurgia.

“A transferência do controle das empresas para o Estado, na Argentina e na Venezuela, ocorre na mesma época, mas a situação da Argentina em relação à Espanha é boa e não creio que se chegue a uma situação semelhante `da Venezuela”, observa Enrique Dentice.

Oszlak salienta também que “há diferenças evidentes entre os projetos políticos de ambos os governos, por mais que uma vocação semelhante de poder de ambos os mandatários pareça igualá-los. Não creio que a presidente argentina esteja disposta a recriar o imenso Estado empresário que existiu até o final do governo de Raúl Alfonsín (1983-1989) na Argentina, embora Chávez não visse com maus olhos tal projeto”.

Além disso, diferentemente da Sidor, na Venezuela, que operava um negócio estratégico para a economia venezuelana — a siderurgia —, Pandiani adverte que “a Argentina tomou de volta uma empresa em sérias dificuldades econômicas, operacionais e sindicais”.

Contudo, a Aerolíneas Argentinas e a Austral não são as primeiras empresas aéreas sob o comando dos Kirchner. Em 2003, foi criada a LAFSA (Linhas Aéreas Federais) para absorver os funcionários de outras duas companhias com problemas: a Lapa e a Dinar. Contudo, desde então a empresa só deu gasto e seus aviões nunca decolaram.

Os especialistas não descartam a possibilidade de que outras empresas de serviços possam estar na mira futura do Estado argentino. Tanto Dentice quanto Oszlak apontam as companhias de energia como possíveis candidatas. Não é difícil imaginar, diz Dentice, “que o setor de energia esteja na lista. As tarifas atuais estão desatualizadas desde a mudança de preços em 2002, e os parcos investimentos levam a uma situação pouco confortável em relação ao suprimento de energia necessário para o aumento da capacidade de produção que a demanda local exige atualmente”.

Diante disso, diz Oszlak, “para as empresas privadas de eletricidade e de gás, submetidas a uma negociação contínua com o governo em torno do nível das tarifas e dos subsídios, a situação talvez se torne insuportável”.

Futuro incerto

A Aerolíneas Argentinas e a Austral concentram 80% dos vôos domésticos na Argentina. Dos 67 aviões que integram sua frota, mais de 50% se acham imobilizados por problemas técnicos. Seus 900 empregados são representados por seis sindicatos, que brigam por seus direitos separadamente e já fizeram diversas paralisações nos últimos anos. A dívida da companhia ultrapassa os 890 milhões de dólares e ninguém sabe ao certo se é seguro voar em seus aviões.

Para os especialistas, será grande o desafio de Cristina Kirchner: mostrar que o Estado tem condições de sanear as finanças das empresas, melhorar o serviço e torná-las novamente rentáveis. Por outro lado, para Pandiani, o poder dos sindicatos dentro das companhias aéreas, “é uma questão crucial que precisa se resolvida. Durante a gestão da Marsans, os protestos sindicais foram um obstáculo constante para o funcionamento normal dos serviços. Por isso, uma das tarefas do Estado argentino será o deixar a empresa em ordem e com a situação trabalhista resolvida para torná-la atraente aos olhos do setor privado. O ministro o Planejamento, Julio De Vido, disse à imprensa que a missão mais imediata será investir na empresa. Portanto, embora creia que a Argentina ficará com uma parte de sua companhia aérea, acho que haverá lugar para sócios do setor privado”.

Enrique Dentice acredita também em um futuro híbrido para a companhia. “Creio que o melhor seria, neste momento, uma operação conjunta entre o Estado argentino e os operadores privados em condições de igualdade, incluindo os seis sindicatos, para viabilizar o negócio. O processo de concessões dos anos 90 deixou uma imagem na sociedade de que as operadoras privadas pioraram os serviços e ao Estado não restou outra saída senão interferir.”

Para Oscar Oszlak, não será fácil conseguir sócios particulares. “Há 35 ou 40 anos, era muito comum que o governo saísse em socorro de empresas privadas em dificuldades, como foi o caso da Siam Di Tella e da Companhia Ítalo-Argentina de eletricidade. Tratava-se de ‘saneá-las’, incorporando-as temporariamente a uma espécie de ‘hospital’ a cargo do Estado, para logo devolvê-las ao setor privado. Não creio que isso ocorra no caso das Aerolíneas Argentinas em virtude do tamanho muito superior da empresa em relação às empresas resgatadas e do mercado atual de transporte aéreo, em crise em quase todos os lugares.”

O certo é que para devolver o prestígio a Aerolíneas Argentinas e a Austral, que eram motivo de orgulho para os argentinos, Oszlak diz que “o Estado terá de fazer mudanças  profundas na sua relação com os sindicatos, fornecedores e clientes, e também com os órgãos políticos do governo nacional, além de estruturar um plano estratégico que consolide e expanda suas rotas, modernize sua frota e coloque à frente da empresa verdadeiros profissionais da administração”.

No discurso em que anunciou oficialmente a transferência da Aerolíneas Argentinas para as mãos do governo, Cristina Kirchner disse: “Este é um serviço cujo objetivo deve ser o de recuperar o usuário, o cliente que se foi. Com aviões que decolem e cheguem no horário.” Os próximos meses mostrarão se a promessa será cumprida.