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O setor aéreo europeu parece ter levantado vôo com a chegada do ano novo. O aval dado à fusão da holandesa KLM com a francesa Air France; os resultados históricos obtidos pela British Airways (BA) e as novas comodidades oferecidas pelas empresas de bandeira nos vôos de primeira classe são sem dúvida presságios muito bons.

Do outro lado da moeda situam-se as empresas que operam a custos reduzidos, e que viram tremer os fundamentos do seu negócio na esteira da resolução da Comissão Européia contrária às facilidades concedidas pelo aeroporto belga de Charleroi à Ryanar, líder de mercado no velho continente. Trata-se de uma decisão que se converteu no estopim de toda uma série de medidas que a Comissão pretende implementar para evitar a concorrência desleal no setor de vôos mais baratos. Por enquanto, Michael O’Leary, CEO da Ryanair, já advertiu que os preços subirão cerca de 10% em conseqüência da decisão de Bruxelas.

No dia 3 de fevereiro, O’Leary admitiu à agência Bloomberg que “o preço das passagens subirá em toda a Europa. De acordo com Loyola de Palacio, membro da Comissão, o aumento ficaria entre 6 e 8 euros — o que significa que será provavelmente o dobro disso. Em Charleroi, o aumento será ainda maior.” O custo médio da passagem de ida e volta na Ryanair é de cerca de 80 euros.

“Há uma dualidade em curso no mercado aéreo da Europa”, observa Josep Francesc Valls, professor da escola de negócios Esade. “De um lado, verifica-se um processo de concentração por parte das grandes empresas aéreas bem-sucedidas economicamente. Do outro, a necessária redefinição do modelo de baixo custo”, acrescenta Valls. José Mario Álvarez Novales, professor do Instituto de Empresa, enfatiza essa idéia e destaca que “estamos assistindo a um processo de amadurecimento do mercado em que veremos mais fusões entre as empresas aéreas de bandeira; enquanto que no setor de baixo custo só sobreviverão as melhores”.

Para Bruce Allen, professor da escola de negócios Wharton, as empresas que operam a custos reduzidos devem seguir o modelo da americana Southwest, “que opera com alta lucratividade fora dos grandes centros de tráfego aéreo (hubs). Se as empresas puderam proporcionar serviços de baixo custo, elas sobreviverão. Minha dúvida refere-se às novas companhias. Será que elas conseguirão sobreviver aos primeiros cinco anos, justamente os mais importantes?”

O auge do mercado de baixo custo fez com que esse tipo de empresa proliferasse na Europa nos últimos anos. Volare, German Wings, HapagLloyd Express e Air Madrid são apenas alguns dos novos concorrentes deste mercado. “Estas empresas possuem aviões novos e novos quadros de funcionários. Muitos grupos não foram capazes de superar a primeira etapa de funcionamento. À medida que as aeronaves envelhecem, crescem os gastos e aumentam os serviços de manutenção. De igual modo, conforme a empresa vai envelhecendo, os empregados passam a exigir maiores salários. Será possível sobreviver neste cenário? A Southwest demonstrou que sim.”

Para manter as tarifas a preços baixos, as empresas aéreas “adquirem aeronaves de um mesmo modelo rejeitadas pelas grandes companhias, ou que foram por elas encomendadas e não lhes foi possível pagar. Os fabricantes, para evitar estoque, vendem estes aviões a preços de 25% a 30% mais baratos. Além disso, como só operam com um modelo, essas empresas podem pressionar mais ao negociar as trocas, o que não seria possível se operassem com diferentes modelos. A escolha de aeroportos pequenos, afastados das grandes cidades, é mais uma vantagem competitiva que se soma aos incentivos que recebem dos governos regionais, que começam a disputar os aeroportos secundários”.

Luzes e sombras cercam a Ryanair

Na Europa, a Ryanair é a mais antiga empresa a operar com custo reduzido. Fundada há 19 anos, destaca-se por seu crescimento contínuo ano após ano sem nunca ter rebaixado suas previsões de lucros. Isso jamais havia acontecido até que, no dia 28 de janeiro passado, O’Leary informou que, em 2004,  haverá uma queda de 10% nos lucros da empresa, ou 215 milhões de euros. Isto se explica pela agressividade das baixas tarifas vigentes no mercado e pela concorrência cada vez mais acirrada no setor, conforme artigo publicado no jornal econômico espanhol Expansión. No exercício de 2003 (a empresa fecha o ano em março), os lucros da Ryanair foram de 239,4 milhões de euros, ou 59% a mais, ao passo que as receitas cresceram 34,99%, ou 842,5 milhões de euros.

Presente em 16 países e operando em 146 rotas, a Ryanair sempre defendeu a utilização de aeroportos regionais como fórmula de preservar os baixos custos. “Para as cidades pequenas, é muito importante que grupos como a Ryanair as escolham, já que isso traz investimentos e empregos. Por isso, é compreensível que as autoridades regionais procurem ganhar a simpatia da empresa por meio  de ajudas e subvenções, como o fez Charleroi”, assinala Josep Francesc Valls.

Bruxelas não compartilha desta opinião, e por isso censurou os benefícios públicos que permitiram à empresa economizar 50% do valor das taxas aeroportuárias por passageiro: ou seja, subvenções para a exploração de conexões européias e cobertura pública dos gastos com alojamento do pessoal da empresa. Por outro lado, considera válida parte dos benefícios concedidos à guisa de dinamização das atividades do aeroporto.

Os especialistas se dividem. O professor Álvarez de Novales defende a postura da Comissão, “porque ela investe contra aquelas vantagens que discriminam a concorrência”. Josep  Francesc Valls, por sua vez, acha que “a decisão tem ainda um longo caminho a percorrer. Não creio que as coisas fiquem como estão, porque a concessão de benefícios públicos é uma prática generalizada no segmento de empresas de baixo custo. Na minha opinião, as subvenções podem ser consideradas meios de crescimento perfeitamente legítimos, desde que destinados ao enriquecimento da região”.

O desfecho desse conflito pode assinalar um ponto de inflexão no modelo de mercado de custo reduzido. Tudo dependerá de como Bruxelas reagirá aos benefícios, com maior ou menor severidade. “A médio prazo, haverá uma forte concorrência de preços, o que levará à extinção das empresas de baixo custo que não souberam se estabelecer”, destaca Valls. Além disso, essas empresas competem cada dia mais com as grandes companhias aéreas, que hoje também participam desse mercado de duas maneiras: baixando os preços das passagens e oferecendo uma segunda linha de preços mais em conta. “As empresas que operam a baixo custo trabalham com um conceito de negócio muito claro. Antes, viajar de avião era caríssimo, porém agora vivemos a popularização do transporte aéreo, e não há caminho de volta. Isto significa que o mercado acabará se estabilizando, amadurecendo, e os novos competidores disputarão mais arduamente o seu espaço, porque haverá alianças e fusões”, acrescenta Valls.

Empresas de bandeira: um novo horizonte

Os atentados de 11 de setembro, a guerra do Iraque e a desaceleração econômica foram fatos que marcaram o mercado aéreo nos últimos anos. O medo de voar, o arrefecimento do impulso de compra e a redução de custos nas empresas foram destaque nos últimos três anos de vida do setor. Contudo, as tempestades parecem ter passado. “A British Airways (BA) teve resultados recordes”, observa Allen diante dos 83 milhões de libras apurados entre outubro e dezembro de 2003, em comparação com os 13 milhões de  libras do mesmo período no ano anterior. Esse aumento espetacular deveu-se à recuperação da demanda por vôos transatlânticos e ao corte de custos com pessoal. “Se as empresas de bandeira voltarem com energia e com recursos renovados, poderão atingir cifras ainda maiores.”

Allen lembra que no final da década de 1970, logo depois da crise que havia tomado conta do mercado aéreo, “diversas empresas novas, que haviam acabado de estrear nos EUA, fracassaram porque erraram em seus cálculos: elas superestimaram a demanda e subestimaram os custos, não tinham capital suficiente, entraram em segmentos nos quais não possuíam vantagens competitivas, ao passo que as empresas aéreas de bandeira souberam se posicionar. Por fim, os grandes grupos foram mais fortes do que seus adversários e souberam atacá-los com recursos renovados”.

Agora, a história pode voltar a se repetir. A retomada da demanda e os pesados investimentos que têm feito as empresas mais antigas parecem indicar que elas estão dispostas a decolar novamente.  A classe executiva, mais cara e rentável, será o alvo preferencial dessas companhias. Recentemente, na Feira Internacional de Turismo (Fitur), realizada todos os anos em Madri (Espanha), empresas como a BA, a espanhola Iberia ou a alemã Lufthansa, apresentaram suas novas atrações — dentre elas, uma poltrona exclusiva e mais confortável, com a qual pretendem atrair um público mais elitista.

A BA garante possuir a única poltrona totalmente reclinável; a Iberia apela aos seis centímetros a mais de largura de sua poltrona, e a Lufthansa destaca a tecnologia de seus assentos, que massageiam os passageiros que estiverem dispostos a pagar até 1.300 euros por uma passagem. Os investimentos feitos por essas empresas para renovar a classe executiva oscilam entre 100 e 300 milhões de euros. Telefone, acesso à Internet e telas de TV de tamanho maior são requisitos indispensáveis das novas frotas.

Em compensação, a classe turística teve seus benefícios reduzidos. A espanhola Air Europa dispensou as refeições, a exemplo das linhas de baixo custo. A Iberia aplicará a mesma medida a partir de março, além de reduzir uma comissária de bordo por avião, medida que afetará 400 profissionais a serem realocados em outras aeronaves de empresas que pretendem aumentar sua oferta de serviços: 13% em vôos internacionais, 9% na Europa e 3% em vôos domésticos.

“É correta a opção pela classe executiva”, salienta Álvarez de Novales. “Na minha opinião, o espectro inferior do setor aéreo será dominado pelas linhas de baixo custo, já que as grandes empresas não têm como suportar uma política geral de redução de custos. Seu esforço consistirá em se distinguir pela qualidade e pela segmentação de marcas, utilizando as mais baratas para  viagens de curta duração”, acrescenta.

“Se as empresas souberem identificar no mercado as vantagens competitivas mais adequadas a cada uma, não haverá razão alguma para que os dois modelos não possam conviver. De modo geral, os bens e serviços contam com consumidores que buscam maior qualidade e estão dispostos a pagar preços mais altos, e outros que exigem preços menores e menos qualidade. O mercado de modo geral suporta essa divergência, e não há razão para que seja diferente no mercado aéreo”, explica Bruce Allen.

Avalanches de fusões à vista

Os especialistas são unânimes em afirmar que o futuro do setor passa por esse modelo de convivência, em que as empresas de bandeira deverão se diferenciar  por sua qualidade, disputando o espectro superior do mercado, o que requer maiores investimentos, mas é também mais rentável. Já as empresas que operam a baixo custo continuarão a dominar o espectro inferior desse mercado, que será um segmento cada vez mais competitivo, e no qual novos competidores terão mais dificuldade em entrar.

Contudo, uma terceira via dará ao setor seu contorno futuro e definitivo: as fusões. Os elevados custos de infra-estrutura, pessoal e manutenção com que devem arcar as empresas é uma carga demasiadamente pesada nesse novo espaço aéreo. “Até agora, o esquema se mantinha porque havia acordos unilaterais. As companhias de bandeira desfrutavam dos melhores horários para voar e tinham exclusividade. Esse modelo, porém, rompeu-se com o advento da União Européia e dos acordos de livre comércio. Os antigos monopólios tiveram de elevar os preços dos vôos internacionais para sobreviver; por outro lado, reduziram as tarifas dos vôos domésticos”, explica o professor do Instituto de Empresa.

A recém-aprovada união da KLM com a Air France dará origem a um gigante europeu com um faturamento na casa dos 20 bilhões de euros e 62 milhões de passageiros transportados anualmente. Esses números fazem da nova empresa o maior grupo mundial em termos de receitas, e o terceiro em número de passageiros. A italiana Alitalia, que tem uma parceria comercial com a Air France, poderá fazer parte do acordo. A Iberia e a BA observam atentas a operação, conscientes de que podem ser as próximas a dar esse passo.

Por enquanto, receberam autorização de Bruxelas para desenvolver uma grande aliança, semelhante a uma fusão, mas sem troca de ações, embora a BA já controle 9% da Iberia. Além disso, o exemplo da KLM e da Air France permite-lhes estudar melhor e analisar com mais cuidado uma eventual união, principalmente no que se refere às limitações  que poderão ser impostas pela Comissão — como as 94 faixas horárias de decolagem e aterrisagem  que foi obrigada a ceder a Air France e a KLM entre a Holanda, França, Estados Unidos e Itália.

“Haverá diversas operações similares nos próximos anos, uma vez que vigora hoje na Europa uma política de céus abertos na qual farão falta as economias de escala que permitam reduzir custos na compra de aeronaves, manutenção dos aviões, aquisição de sistemas informatizados etc.”, assinala Álvarez Novales. Todavia, Allen adverte que “poderão surgir problemas no momento em que culturas corporativas diferentes tiverem de se integrar”. Portanto, “não estou certo de que as fusões sejam a resposta para as grandes empresas”. Por enquanto, a dúvida está no ar.