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Esperam-se grandes coisas do Brasil nos próximos anos e décadas. O campeão latino-americano das commodities é atualmente a sexta maior economia do mundo e está destinado a se tornar a quarta potência mundial em 2050, a se cumprirem as previsões do Goldman Sachs. Antes, porém, terá de mostrar em dois eventos esportivos importantes — a Copa do Mundo de Futebol de 2014, que será disputada em 14 cidades brasileiras, e os Jogos Olímpicos de 2016 — que é capaz de se alçar à condição de potência desenvolvida.

Hoje, encerrados os Jogos Olímpicos de Londres de 2012, há temor e pressão por parte dos representantes dos organismos internacionais envolvidos nos eventos esportivos mencionados para que se ponha fim, o mais rapidamente possível, aos aparentes atrasos das obras e à falta de fluidez na comunicação do seu andamento. Há em todo o Brasil, não só no Rio, um evidente e doloroso descompasso entre a dimensão e as aspirações da economia brasileira e o nível atual das infraestruturas do país, o que constitui um desafio monumental para seu crescimento e competitividade futuros.

Some-se a isso o esfriamento da economia, cujas previsões de crescimento do PIB por parte do governo vêm sendo constantemente rebaixadas ao longo do ano. No início de 2012, a previsão de crescimento do PIB era de 4,5%, mas hoje o governo já admite que pode encerrar o ano abaixo de 3% em razão do superaquecimento da economia e do impacto da crise da dívida na Europa. A indústria é um dos setores mais afetados, por isso mesmo o governo anunciou medidas, como a diminuição de impostos sobre a produção e redução dos custos trabalhistas para estimular a economia.

Contudo, o carro-chefe das medidas tomadas foi o lançamento pelo governo, em meados de agosto, da terceira fase do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) que se estenderá por cinco anos — a primeira fase foi lançada em 2007; a segunda, em 2010 — num total de 130 bilhões de reais, ou US$ 65,6 bilhões, para a construção, em regime de concessão, de 10.000 quilômetros de estradas de ferro e 7.500 de rodovias. O governo de Dilma Roussef buscará também novas parcerias do setor público com o setor privado para o aperfeiçoamento da infraestrutura portuária e aeroportuária.

Os investimentos foram muito bem recebidos por diversos especialistas e analistas. Para Jonás Fernández, diretor do Serviço de Estudos de Solchaga Recio & Associados, especializada na análise de ambiente econômico e institucional, o último PAC é bastante positivo, porque reconhece a "lentidão com que vêm sendo executados os planos anteriores. Agora, o governo começa a reorientar sua estratégia saindo de uma posição eminentemente estatizante [no PAC 1 e 2] para uma opção de maior colaboração com a iniciativa privada".

Felipe Monteiro, professor de administração da Wharton, também comemora, porque entende que "não há mais margem de manobra, nem tempo a perder". No início, o PAC "era apenas uma promessa, mas agora estamos próximos da data dos compromissos [esportivos] agendados, portanto é preciso apresentar resultados. Não há mais amanhã, só hoje". Ele explica que o bom da pressão, neste caso, é que ela não vem acompanhada de carga negativa, porque "por natureza, o Brasil, e sua economia", muitas vezes não saem do lugar se não houver quem cobre. "Agora, sim, as coisas vão começar a andar", diz.

Gargalos

Não é de hoje que as infraestruturas brasileiras estão ultrapassadas. Desde os anos 80 que se investe pouco em infraestrutura, observa Adalmir Marquetti, professor do programa de pós-graduação em economia da PUCRS (Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul). "Naquela época, os problemas do endividamento externo reduziram a capacidade de investimento do setor público. Com a liberalização e a privatização nos anos 90, o panorama não mudou muito porque os investimentos do setor privado em infraestrutura se limitaram ao setor das comunicações." Posteriormente, na década de 2000, "houve um pequeno aumento dos investimentos públicos na expansão das autoestradas, além de investimentos privados na expansão do transporte ferroviário.  Contudo, os investimentos foram muito reduzidos diante das necessidades do Brasil", acrescenta.

O problema foi que o país começou a crescer a uma média superior a 4% na última década, e "não se elaborou plano algum para que se introduzissem mudanças fundamentais na infraestrutura do país. Foram feitas apenas obras de pequeno porte, de manutenção", observa Monteiro. Em 2007, o então presidente Lula passou a Dilma Rousseff, naquela época ministra da Casa Civil, a condução do PAC. Fizeram-se então investimentos mais fundamentais, porque havia no país gargalos que sufocavam o desenvolvimento.

Anita Kon, professora do departamento de economia da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC), observa que o atraso teve desdobramentos importantes para a competitividade nacional e, sobretudo, internacional: "A infraestrutura ultrapassada encarece o processo produtivo das empresas brasileiras a ponto de submetê-las a custos adicionais significativos de distribuição e comercialização, também chamados de custo Brasil", disse.

A professora diz ainda que, nos últimos anos, "diante de tantos problemas e da crise financeira internacional, as medidas macroeconômicas do governo privilegiaram uma flexibilização monetária mais ousada e medidas fiscais e de crédito (desde 2011), que dificultaram ainda mais os investimentos do governo na redução dos gargalos da infraestrutura logística". Por causa disso, "a competitividade internacional da indústria foi severamente afetada pelo custo Brasil, comprometendo a produção em 2012", acrescentou Kon.

O Brasil é o segundo exportador mundial de soja depois dos EUA e, embora custe menos ao Brasil produzi-la, porque o custo da terra e outros custos são menores, o cômputo dos gastos com transporte interno até o mar — as distâncias entre os estados de Minnesota e Mato Grosso até o litoral são semelhantes — ficam em torno de US$ 250 a tonelada para ambos os países. De acordo com o relatório do BID (Banco Internacional-Americano de Desenvolvimento), "A era da produtividade: transformando as economias de baixo para cima" [The Age of Productivity: Transforming Economies from the Bottom-Up], isto se deve a inexistência de estradas de ferro e a uma rede de rodovias precárias, muitas delas sem pavimentação. O PAC atual pretende acabar com essas ineficiências com a construção de duas grandes conexões ferroviárias entre os estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e o litoral.

Monteiro diz que, até agora, empresas como a brasileira Vale, segunda maior empresa do mundo no setor de mineração e de produtos diversificados de metal, não tiveram outra saída senão improvisar comprando, por exemplo, trechos de via férrea, garantindo assim o transporte de seus produtos. "As empresas optam por soluções de sobrevivência", disse, "mas é evidente que falta um plano mais abrangente". Esse plano mais abrangente foi formulado e lançado durante as duas primeiras fases do PAC, "mas foram em grande parte decepcionantes devido ao descompasso entre as expectativas criadas e o resultado final", diz.

O professor da Wharton explica que os planos anteriores não funcionaram devido a um problema de planejamento — ou de execução mesmo — da parte do governo. "Não é que não se saiba o que fazer, e sim como fazer no tempo certo", disse. Jonás Fernández concorda e diz que "provavelmente a razão dos fracassos se deva a outro gargalo a ser eliminado: a estrutura burocrático-administrativa".

De acordo com os especialistas, um dos problemas dos planos anteriores era que a maior parte das obras foi projetada para ser executada em regime de concessão direta, sob a supervisão estatal. Um aspecto positivo do último plano é que agora "o grosso dos investimentos será distribuído por meio de concessões que poderão ajudar a agilizar o desenvolvimento do projeto", destaca Fernández. Outro problema foi o escândalo de corrupção em que se envolveu o ministério dos Transportes em 2011 e que culminou com a demissão de 27 funcionários.

Uma oportunidade para os investidores

Um exemplo claro de fracasso dos planos anteriores, e que pode fracassar novamente no plano atual, é a linha férrea de alta velocidade entre São Paulo e Rio de Janeiro, cuja conclusão estava prevista para o mundial de 2014, mas que está com anos de atraso. O projeto não avançou além das etapas de planejamento, porque as três licitações convocadas pelo governo não tiveram candidatos. Agora ficou decidido que será feita a licitação da obra de infraestrutura de um lado, e a licitação dos trens de outro, além de leiloar a obra por trechos, em vez de entregá-la a uma concessionária apenas, conforme reportagem do jornal El País. Atualmente, o trajeto está sob a mira de empresas estrangeiras, como o fabricante espanhol de trens Talgo, cujos representantes acompanharam o rei da Espanha na visita que fez ao Brasil em junho.

Outras empresas espanholas estão interessadas nas possibilidades que oferece o novo segmento do PAC brasileiro. Isto se deve ao fato de que as construtoras do setor civil espanhol lideram os rankings internacionais e também "ao forte desenvolvimento que essa atividade teve na Espanha durante o último boom, o que permitiu acumular um estoque de capital humano excedente chamado a trabalhar fora de suas fronteiras", observa Fernández. Além disso, "em face da estagnação da atividade na Espanha, a internacionalização constitui uma oportunidade para todas", disse.

Contudo, entrar no mercado brasileiro não é fácil — aliás, "talvez seja um dos mais difíceis de entrar", diz Fernández. Isto se explica, em parte, devido ao fato de que o "emaranhado administrativo não é pequeno, e fica ainda mais complicado com o peso dos diferentes estados e suas legislações específicas. Por outro lado, a economia brasileira continua relativamente fechada ao investimento estrangeiro privado", acrescentou Fernández.

Portanto, "embora as empresas espanholas liderem o setor mundial [da construção civil], sua entrada no Brasil não está sendo fácil", explica Fernández. As espanholas Ferrovial e o consórcio formado pela OHL Aena não foram bem-sucedidas na licitação dos aeroportos de São Paulo e Brasília há seis meses. Contudo, o desfecho não foi o mesmo para todas. A filial brasileira da Abertis, por exemplo, a maior administradora de rodovias da Espanha, conquistou em 2008 praticamente a metade dos 4.764 km de rodovias federais administradas pela iniciativa privada.

Para Monteiro, na hora de disputar as concessões de energia, comunicações etc. no mercado brasileiro, o ideal seria fazê-lo em parceria com um sócio local porque, por um lado, "as empresas brasileiras poderiam se beneficiar do know-how das estrangeiras, e estas poderiam aprender com as nacionais como se relacionar com o governo, como funcionam as coisas no país etc.". Monteiro chama também a atenção para o fato de que as empresas brasileiras poderão perder essa oportunidade, já que faltam a elas conhecimentos tecnológicos em infraestrutura, por isso a parceria é importante.

A dificuldade, segundo Fernández, é que existe no Brasil "um certo nacionalismo empresarial, uma característica que o país compartilha com a maior parte das grandes economias emergentes". Monteiro está de acordo e assinala que hoje em dia existe no país "uma certa obsessão pelo que é local, isto é, há uma nítida preferência para que as coisas sejam feitas dentro do país. Com isso, o governo quer gerar empregos, mas não é motivo para que não se aproveite o know-how estrangeiro". Monteiro diz que para ganhar um projeto de infraestrutura desses, "é preciso muito capital, que terá de vir de fora".

Kon acrescenta que levando-se em conta que o nível de poupança no Brasil para atender as atuais necessidades de infraestrutura é escasso, "o investimento externo direto em infraestrutura seria muito bem-vindo, seja de empresas espanholas, latino-americanas ou outras". Por outro lado, Kon acha positiva a entrada de empresas privadas nas áreas especificadas pelo último PAC, porque sua especialização ajudará a reduzir o tempo de execução das obras e os atrasos que já se acumulam.

Fim da mentalidade de curto prazo?

Apesar de tudo, Monteiro receia que não se chegue a um consenso e as obras de infraestrutura sejam executadas sem pensar no longo prazo, de forma apressada e provisória. "No Brasil, já houve eventos de grande envergadura, como a Rio ECO 92 (Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente e o Desenvolvimento), os Jogos Panamericanos de 2007, e tudo funcionou bem, mas de forma provisória, pensando só no curto prazo."

Monteiro diz que o Brasil, até agora, por ser uma democracia jovem, e que teve problemas frequentes de inflação e hiperinflação, sempre teve uma visão de curto prazo no tocante à infraestrutura, "de fazer tudo pensando no ano que vem, e não para daqui a dez ou vinte anos. A única vez em que houve projetos de longo prazo nessa área foi numa época muito triste para o Brasil, durante a ditadura militar [1964-1985]. Os governos tinham continuidade, o que permitiu fazer investimentos de longo prazo". Monteiro diz que embora o país tenha pouca experiência em fazer investimentos de longo prazo em infraestrutura, ele agora tem diante de si uma tremenda oportunidade de mudar a história.

Para Monteiro, a chave do sucesso dos planos de infraestrutura dependerá da atitude do governo, isto é, da sua determinação de fazer obras tendo em vista o longo prazo, "para evitar topar novamente com os mesmos problemas de 2007". Por outro lado, as eleições estão próximas (outubro), o que, na opinião de Monteiro, pode constituir motivo de distração para os políticos. "É muito difícil fazer as coisas andarem durante o período eleitoral, mas confio na intervenção da presidente para chamar a atenção para o que realmente importa neste momento. A presidente tem um perfil extremamente executivo, portanto empregará sua força pessoal para fazer o que precisa ser feito. Ela é bastante obstinada e conhece o PAC do princípio ao fim", disse.

O professor da Wharton conclui lembrando que, para o Brasil, foi bom conseguir tanta visibilidade internacional nos últimos tempos, mas é preciso que fique claro que todos os olhares estarão voltados para o país se as coisas não derem certo. "Chegou o momento de o Brasil mostrar que não está parado. É hora de aproveitar a oportunidade, todos estão olhando, o Brasil não pode perder essa chance."