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O que será que está por trás da extensão do acordo assinado em outubro do ano passado entre a Bolívia e o Peru pelo qual o Peru concede à Bolívia, país sem acesso ao mar, uma zona de livre comércio num trecho de 4,8 km da costa peruana durante 99 anos? A pergunta ganhou ainda mais força depois que Alan García, presidente do Peru, surpreendeu inúmeros observadores ao dizer que não tinha objeção alguma à pretensão do país vizinho de obter direitos soberanos sobre a costa chilena antes pertencente ao Peru.

Para muitos, a declaração de García repercutiu mais nos meios de comunicação do que a renovação da extensão de uso do território peruano, que traz ainda uma nova cláusula que permite à Bolívia instalar uma academia naval nas imediações do porto de Ilo, no sul do Peru, bem como a manobra de navios bolivianos em águas peruanas. Atualmente, a marinha boliviana tem acesso apenas ao Lago Titicaca, na fronteira com o Peru. Pouco se falou sobre a concessão da zona livre de comércio desde que foi aventada pela primeira vez, em 1992. Passados quase 20 anos, ela continua na estaca zero.

Contudo, a decisão de García de permitir à Bolívia a criação de um corredor em direção ao Pacífico em território que o Peru perdeu em uma guerra há um século surpreende porque, de acordo com analistas, não consta que algum presidente peruano tenha concordado com tal solução anteriormente. O tratado assinado entre o Chile e a Bolívia, em 1904, trazia uma cláusula que concedia ao Peru o direito de vetar a concessão de tal acesso. Desde então, o Peru sempre recorreu, ou ameaçou recorrer, a essa cláusula.

O Peru sempre interpretou essa permissão como uma espécie de reivindicação ao território perdido no século 19 durante a Guerra do Pacífico, em que a Bolívia perdeu também seu litoral, diz Lupe Andrade, consultora política de La Paz, na Bolívia, e ex-prefeita da capital. "Nenhum presidente peruano jamais ousou dizer que concederia à Bolívia acesso ao mar pelo norte do Chile, porque isso, na verdade, significaria ceder à reivindicação a duas províncias que os peruanos chamam de 'Cativas'", diz Andrade. Contudo, essa é a rota mais lógica para esse corredor: da Bolívia ao porto chileno de Arica ou imediações, que antes era território peruano.

 Por isso, Andrade minimiza a importância do acordo para a instalação da zona de livre comércio que García renovou em outubro com o presidente Evo Morales. Ela acrescenta que a Bolívia nunca tirou proveito do acordo por vários motivos. "Em diversas ocasiões quando a Bolívia chegou a um impasse nas negociações com o Chile pelo acesso ao mar, o Peru ofereceu uma alternativa: exportem pelos nossos portos!", diz Andrade. "É realmente uma proposta muito generosa. O problema é que Ilo fica muito ao norte e encarece o custo do transporte."

Paul Lira Briceño, economista da Pontifícia Universidade Católica de Lima, diz que o acordo de livre comércio é um "gesto político". Diz ele: "Do ponto de vista da economia, não é importante porque a zona de livre de comércio em Ilo já existe desde 1992. Passaram-se 18 anos e nada se fez a respeito."

Uma praia, duas visões

No entanto, as fotos tiradas em Ilo, em outubro, em que nativas bolivianas aparecem caminhando pela orla da praia peruana em polleras tradicionais, e de García e Morales prometendo tornar realidade o projeto "Boliviamar", são evidências de que as relações entre os dois países melhoraram muito. Não faz muito tempo, os presidentes, de ideologias antagônicas, costumavam ser mais agressivos do que cordiais um com o outro.

"As relações estavam ruins porque os dois têm visões diferentes de como governar", observa Andres Velarde, diretor de administração de finanças e negócios da Universidade Peruana de Ciências Aplicadas de Lima. "Se essa iniciativa aproximar os países, será uma coisa muito positiva."

Para a Bolívia, a zona de livre comércio permitiria ao país ter acesso ao que alguns especialistas veem como um futuro polo de transporte global. Há duas estradas transcontinentais em construção: uma delas irá do Brasil à costa do Peru e chegará até o norte de Ilo, próximo de Nasca, quando estiver concluída em 2013. "As estradas transcontinentais mudarão a história do Peru", diz Velarde. Isso talvez seja algo de que a Bolívia queira tirar proveito..........

Enquanto isso, no caso do Peru, o aumento do turismo e do comércio bolivianos em Ilo contribuiriam ainda mais para a consolidação das ambições políticas de García. Se a zona de livre comércio avançar, parte dos US$ 300 milhões que a Bolívia comercializa através do porto chileno de Arica anualmente poderá ser desviado para o Peru, estimulando e diversificando a economia do sul da país, avalia Velarde. Atualmente, o porto de Ilo é usado principalmente pelas companhias de mineração numa região desértica onde quase nada mais movimenta a economia. "Arica é muito mais competitivo do que Ilo, portanto esse tipo de projeto, se bem executado, poderia estimular o desenvolvimento no sul do Peru", diz ele.

Talvez o mais importante disso tudo seja o fato de que o Peru pode estar atraindo a Bolívia para o seu lado numa disputa territorial com o Chile em que os peruanos reivindicam a soberania sobre 16.000 km² de mar hoje sob controle chileno. O Chile diz que o Peru abriu mão da área em disputa mediante um acordo firmado em 1952. O Peru reage dizendo que o objetivo do acordo era dar uma solução à questão da pesca na região, e não à disputa de fronteira. Em 2007, o Peru lançou um novo mapa oficial em que a fronteira marítima aparece redesenhada e a área em disputa assinalada com a bandeira peruana, o que suscitou protestos diplomáticos no Chile. O caso foi levado à Corte Internacional de Justiça de Haia. "Muita gente imagina que o acordo do Peru com a Bolívia é apenas simbólico, uma vez que não há porto (é isto o que querem os bolivianos) na praia a que tem acesso", diz Richard Webb, diretor do centro estudos Instituto do Peru, de Lima. "Qualquer coisa que tenha a ver com o Chile é cem vezes mais importante em vista do rancor deixado pela guerra e da fronteira marítima em disputa."

Andrade diz que o presidente chileno Sebastián Piñera não tem se manifestado sobre a questão, ao passo que Jaime Ravinet, ministro da defesa chileno, disse vagamente em visita à Espanha, em novembro, que seu país está "disposto" a atender à necessidade boliviana de acesso ao mar. Segundo Andrade, Morales elegeu como prioridade o corredor através do território chileno valendo-se de todas as ferramentas à sua disposição, inclusive ameaças veladas de mudar o curso da água que o Chile recebe dos Andes bolivianos. "É um jogo de xadrez", diz ela.

Batalhas de fronteiras

Várias outras disputas de fronteiras continuam sem solução na América Latina. Embora nenhuma delas deva chegar às vias de fato — como foi o caso do embate entre a Argentina e o Reino Unido pela Ilhas Malvinas, em 1982 —, elas alimentam a tensão nessas regiões e impedem o florescimento do comércio e da unidade. 

Uma das disputas mais ácidas é a que opõe a Nicarágua à Costa Rica em torno do rio San Juan, que separa as duas nações. Em novembro, a Costa Rica apresentou uma queixa perante a Organização dos Estados Americanos, em Washington, D.C., em que acusava a Nicarágua de escavar ilegalmente o canal e colocar 50 soldados em seu território. Uma decisão de Haia, no ano passado, afirmando o direito da Costa Rica de trafegar pelo rio, e o direito da Nicarágua de regular o tráfego na região, pouco fez para eliminar as tensões.

Mais importante, do ponto de vista econômico, são as consequências da disputa da Nicarágua com a Colômbia por duas ilhas caribenhas, San Andrés e Providencia, além de milhares de quilômetros quadrados de leito oceânico caribenho sob controle colombiano há dois séculos. Especialistas em direito internacional estão monitorando o caso, que também foi levado a Haia porque lida com princípios antagônicos em disputas de fronteiras: o acordo celebrado no passado versus o que as modernas convenções consideram uma divisão justa de território. Na maior parte dos conflitos estão em jogo direitos lucrativos sobre minérios e pesca, o que não surpreende, dado o rápido declínio em todo o mundo dos estoques de peixes e os aumentos substanciais dos preços do petróleo bruto na última década, bem como do cobre e de outros recursos naturais.

A antiga demanda da Bolívia por acesso ao Oceano Pacífico através do Chile, talvez a disputa de maior teor político da região, é a exceção nesses casos todos. A Bolívia não pretende controlar um território rico em recursos naturais e um litoral propício à pesca. Ela quer o direito soberano à terra e a um porto no oceano que lhe proporcione meios mais diretos e economicamente viáveis para o transporte de minérios e de outros produtos. Até 1884, o país tinha esse acesso. Suas fronteiras se estendiam até o Pacífico e os bolivianos contavam com dois portos, Mejillones e Antofagasta, até que a vitória do Chile na Guerra do Pacífico redesenhou o mapa da região.

Se a Bolívia e o Chile chegarem a um acordo, isso poderia fechar uma ferida aberta na diplomacia do cone sul da região: os dois países estão com as relações diplomáticas formalmente cortadas desde 1978. Morales recorreu à ajuda de seu aliado, o presidente da Venezuela Hugo Chávez. Numa frase que ficou famosa, o venezuelano disse que esperava, um dia, dar um mergulho numa praia boliviana.

A celebração de um acordo para a criação de um corredor e de um porto bolivianos no Pacífico seria uma façanha enorme para o presidente Morales, primeiro mandatário nativo do país. Ele vem se empenhando nas últimas semanas em busca de apoio político depois dos violentos protestos ocorridos em várias cidades do país contra os aumentos elevados dos preços do combustível anunciados pelo presidente.

Desde que assumiu, em 2005, Morales tem se referido à falta de um porto no país como uma injustiça histórica que inibe o crescimento econômico da Bolívia. Morales deve sua eleição, em parte, a essa questão política tão delicada. Ele construiu sua base política liderando a oposição, no início da década, ao plano de construção de uma tubulação que levaria o gás natural da Bolívia a Mejillones — hoje sob bandeira chilena —, onde seria convertido em gás liquefeito de petróleo (GLP) e enviado aos compradores estrangeiros da Bacia do Pacífico.

O plano foi abandonado depois que Morales e outros opositores conseguiram insuflar o sentimento antichileno. "Eles perguntavam: 'Por que faríamos isso? Serviria apenas para deixar os chilenos mais ricos'', diz Andrade. Contudo, um subproduto infeliz do descarte do projeto foi que os lucrativos mercados asiáticos, interessados nos ricos depósitos de gás natural da Bolívia, ficaram sem acesso a ele. Portanto, um acordo que permitisse abrir um corredor poderia dar nova vida e legitimidade, do ponto de vista da Bolívia, à tubulação e ao projeto do GLP.

Embora os líderes chilenos, inclusive a ex-presidente Michelle Bachelet, tenham expressado simpatia pelo dilema boliviano e se mostrem dispostos a negociar um acordo, o Chile não fez até o momento nenhuma concessão de território, embora cobre muito pouco, ou nada, dos produtos bolivianos que passam por seus portos. Contudo, a disposição expressa por García de fazer um acordo com a Bolívia pode mudar esse quadro.

Alguns analistas chilenos dizem que as chances de o Chile conceder à Bolívia acesso ao Pacífico são as mesmas de os EUA concederem um corredor e um porto ao Canadá ou ao México. Contudo, avalia-se com seriedade inédita em Santiago a possibilidade de um acordo. Alguns críticos, observando que um acordo permitiria ao Chile diminuir seu orçamento de defesa, o segundo maior da América Latina (3,5%), perdendo apenas para a Colômbia (3,7%) na América do Sul em termos de percentual do PIB.

Em outubro, o senador chileno Pablo Longuiera propôs um plebiscito nacional sobre a questão, que foi bem recebido por Morales. Pouco depois, Morales disse num encontro na cidade boliviana de Oruro: "Queremos recuperar o mar de forma soberana, uma vez que ele é extremamente importante para o comércio internacional e facilitará a entrada de investimentos em nosso país."