El enfrentamiento en Bruselas por el coche ecológico
Un petróleo cada vez más caro y escaso. Unas emisiones de CO2 que conviene tener a raya. Y un parque automovilístico al alza: de los actuales 740 millones de vehículos (responsables del 18% de las emisiones) se pasará a 1.200 millones en 2030 y 2.000 millones en 2050, según estimaciones del sector. Estos son sólo algunos de los factores que han contribuido a que, hace unas semanas, la Comisión Europea limitara las emisiones de CO2 de los vehículos europeos.
La industria germana rechaza la normativa europea de reducir las emisiones de CO2 hasta alcanzar los 120 gramos por kilómetro en 2012 por perjudicar a sus potentes automóviles frente a los turismos franceses e italianos, más pequeños y de menor consumo. El compromiso político ha aumentado a medida que ha quedado bien claro que los fabricantes de automóviles no alcanzarán voluntariamente el objetivo al que se comprometieron en 1998 de reducir las emisiones hasta 140 gramos por kilómetro en 2008. Los expertos se muestran pesimistas ante la reducción.
En el seno de Bruselas existe, desde hace un mes, un intenso debate entre los partidarios de legislar sobre la materia, postura respaldada por el comisario de Medio Ambiente, el griego Stavros Dimas, y los de seguir como hasta ahora: un compromiso voluntario para reducir las emisiones, unido a otras medidas como el desarrollo de combustibles alternativos o la mejora de las infraestructuras, tesis respaldada por el responsable de la cartera de Industria, el alemán Günter Verheugen, que trata de defender los intereses de su poderosa industria. Francia e Italia, cuyos fabricantes de automóviles tienen coches que consumen menos, apoyan en silencio la tesis del comisario griego. A España tampoco le vendría mal la norma, ya que sus plantas están especializadas en la fabricación de vehículos de poca cilindrada.
El objetivo a cumplir
Dimas quiere obligar a las compañías a emitir, como mucho, 120 gramos de CO2 por kilómetro, lo que, según algunos estudios, aumentaría en 2.450 euros el precio de los turismos.
El debate es tan intenso que Bruselas anunció el 29 de enero que retrasaba la comunicación sobre su propuesta. La imposición de distintas reducciones de CO2 según los tamaños de los vehículos promete que habrá muchas divisiones entre los países.
El vicepresidente de la Comisión y responsable de Industria, Günter Verheugen, aseguró que España y Reino Unido podrían ser los países más perjudicados por el aumento de costes ante la imposición de esta norma, al ser mercados especializados en vehículos pequeños y medianos. Pero los expertos discrepan en este tema. “El mercado español está caracterizado por fabricar coches pequeños y, por lo tanto, reducir las emisiones es mucho más simple”, explica Juan Antonio Moral, profesor del Instituto de Empresa. El problema, añade, “lo tienen las casas matrices. Así que cómo afectará a España dependerá de la política interna que se mantenga. Pero reducir hasta alcanzar los 120 gramos es posible”. Jordi Brunat, profesor de ESADE, asegura que España tiene filiales de los grandes fabricantes por un tema de costes. Por eso, está convencido de que esta disputa no afecta al mercado español. “El centro de decisión está en la casa matriz: Francia, Alemania... Esta decisión de la Comisión Europea no afecta ni en positivo ni en negativo a España. Sí a los fabricantes, que la trasladarán al mercado español dependiendo de la productividad. Si hay que invertir para acometer los 120 gramos por kilómetro, entonces sí afectará. Pero es una decisión puramente económica”. El problema actual es que los vehículos son muy pesados y transportan a muy poca gente. “El motor trabaja mucho. Si hubiera un transporte público capaz de complementar el transporte privado, se reduciría mucho las emisiones de CO2”, comenta Brunat. Otro problema es el interés económico. Para Brunat, los fabricantes no van a asumir costes adicionales que reduzcan su rentabilidad. “Es un tema de competitividad. Así, estamos ante un fenómeno económico donde hay que buscar el equilibrio entre interés público e iniciativa privada”.
Verheugen admitió que la nueva legislación provocará un aumento en los costes de fabricación de nuevos vehículos que no quiso cifrar, aunque aseguró que quedaría contrarrestada con el ahorro en carburantes gracias a su eficiencia.
El responsable de Industria subrayó que, con el plan de Bruselas, Europa se situará en una situación “puntera” frente a Japón y Estados Unidos y permitirá a la industria “fabricar los automóviles más seguros, mejores y más limpios”.
Diferenciación de tamaños
Algunos expertos consideran que la Comisión Europea optará por diferenciar los tamaños para que los fabricantes alemanes salgan beneficiados, cuya oposición inicial a las reducciones ha retrasado durante semanas la presentación de la propuesta de Bruselas. Brunat denuncia que “lo realmente triste es que en Alemania estén defendiendo la industria y lo mejor para la industria del automóvil. La Unión Europea debe apostar por una normativa muy agresiva que esté en la vanguardia. La oposición alemana es por un interés local y a corto plazo. La Unión Europea debe encontrar una solución para los Veintisiete, y no fijarse en la preocupación de los grandes fabricantes”. Por eso, cree que si la propuesta se lleva a efecto durante este semestre, “se diferenciará los tamaños de los vehículos para beneficiar a los fabricantes alemanes”. Un país que se vería más afectado por la normativa, ya que depende de la venta de coches de alta cilindrada. “Francia es productor de coches con motores más pequeños movidos con gasoil diesel, que consumen un 20% menos de CO2 que los coches de gasolina”, explica Brunet. Para Moral, el futuro está en los “motores HCCI: motores que utilizan mezcla pobre en combustible y rica en aire, hoy todavía poco factible”. Por eso, considera que, a largo plazo, la solución para los fabricantes está en los “biocombustibles, los nuevos motores y los híbridos. El objetivo es que los motores de combustión funcionen a un ritmo constante”, añade Moral.
Movidos por hidrógeno
El hidrógeno es, hasta la fecha, el único elemento que podría llegar a destronar a los hidrocarburos de su papel en el mundo del motor. El resto de opciones: biocombustible, coches eléctricos, gases licuados del petróleo..., son soluciones complementarias, pero es improbable que lleguen a ocupar el puesto del petróleo.
Los expertos auguran que en 2020 los coches de hidrógeno van a ser los más comercializados. Moral visualiza una proyección a mucho más largo plazo. “El problema es que el hidrógeno no es una fuente de energía, y hay que fabricarlo”. Para Brunet, el hidrógeno es “el Elegido por su alto valor energético y escasas o nulas emisiones contaminantes o de efecto invernadero”. También añade que, “mientras existan fuentes baratas de energía primaria, el hidrógeno es una de las primeras opciones como fuente de energía intermedia”. Las ventajas que ofrece es que “en su tecnología de pila de combustible no genera otras emisiones que agua y la pérdida de energía por desprendimiento de calor es mínima, con lo cual su eficiencia es mayor”, comenta Brunat. ¿Los inconvenientes? Los dos expertos están de acuerdo al afirmar que “el hidrógeno no se encuentra en la naturaleza, y su obtención por electrólisis del agua es muy intensa en consumo de energía. Además, los depósitos para contenerlo deben ser muy rígidos y pesados. La molécula de hidrógeno gaseoso es tan pequeña que requiere tecnologías muy avanzadas para evitar escapes. Tampoco debemos olvidar que el hidrógeno gaseoso reacciona tan violentamente con el oxígeno que podemos considerarlo un explosivo”.
Según los expertos, la clave para anular la dependencia excesiva de una sola fuente de energía está en reducir el consumo a un nivel razonable y definir un sistema energético equilibrado. Hay que realizar una mayor información de las implicaciones de cada tecnología. Actualmente la información es muy parcial y sesgada: gas natural como energía limpia, los riesgos de la energía nuclear, las bondades de los biocombustibles, la capacidad de la energía eólica...”, enumera Brunat. Así, el mayor consenso de fuentes informadas ya no está en la reducción de la dependencia de combustibles fósiles, “sino en la práctica y rápida eliminación. Una necesidad difícilmente asumible por dirigentes políticos con agendas más cortoplacistas”, continúa.
“Lo ideal del hidrógeno sería que cada uno tuviéramos paneles solares en nuestra casa, fabricáramos nuestra energía y repostáramos nuestro coche de hidrógeno”, insinúa Brunat. Un panorama muy alejado de la realidad. “Si hoy dejáramos de emitir CO2 al planeta, costaría mucho tiempo recuperarse. Pero no es el caso, porque seguimos emitiendo contaminantes. Es un círculo vicioso, en el que pensamos que la sociedad del desarrollo es consumir más. Dentro de 200 años, nos tildarán de irresponsables”. El profesor de ESADE considera que “hay que buscar unos padres que actúen de tutores para frenar esta realidad”.
Compromiso
El compromiso político ha aumentado a medida que se ha quedado bien claro que los fabricantes de automóviles no alcanzarán voluntariamente el objetivo al que se comprometieron en 1998 de reducir las emisiones hasta 140 gramos por kilómetro en 2008. Los fabricantes de automóviles, a través de su asociación Acea, se comprometieron ante Bruselas a desarrollar tecnologías más respetuosas con el medio ambiente para reducir las emisiones de CO2 de los nuevos coches hasta 140 gramos por kilómetro en 2008. “Los fabricantes en 1999 observaron cómo la Comisión Europea quiso reducir el consumo a 140 gramos por kilómetro en 2008 y hasta 120 gramos en 2015. Iba bien, pero el problema se ha potenciado cuando la demanda de los coches sigue creciendo y los fabricantes se alejan del objetivo”, explica Moral. “Los coches son cada vez más potentes, pesan más y cada vez están más lejos de alcanzar los 140 gramos por kilómetro”, continúa.
El acuerdo, de carácter voluntario, ha permitido reducir las emisiones en un 13%, hasta 161 gramos, si comparamos 2004 con los datos de 1994, pero se sitúan lejos del objetivo fijado. Todo indica que la industria alemana no lo alcanzará, mientras que las francesas Peugeot, Renault, Citroën y la italiana Fiat están a un paso de lograrlo. Además de este compromiso, Bruselas aprobó las normas Euro que limitan las emisiones de partículas contaminantes.
Brunat considera que estamos ante un problema que nadie quiere atajar. Conseguir un consenso solidario con la lucha por el cambio climático es muy difícil, porque los intereses son muy dispares “y las personas que toman decisiones miran tan a corto plazo, que no piensan en el beneficio a largo plazo. Por eso yo soy muy pesimista con que se intente hacer algo”, espeta.
Según los expertos, la propuesta del hidrógeno como combustible es una eficaz manera de atacar el síntoma, pero no el verdadero problema de raíz.
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