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Altas constantes dos preços do petróleo; emissões de CO₂ com limites que não devem ser ultrapassados; um parque automobilístico numeroso: os atuais 740 milhões de veículos (responsáveis por 18% das emissões) serão mais de 1,2 bilhão em 2030 e 2 bilhões em 2050, de acordo com estimativas do setor. Estes são apenas alguns dos fatores que contribuíram para que, há algumas semanas, a Comissão Européia limitasse as emissões de CO₂ dos veículos europeus. De que maneira a medida poderá afetar a indústria européia?

A indústria alemã rejeita a regulamentação européia que reduz as emissões de CO₂ até o limite de 120 gramas por quilômetro em 2012 por considerá-la prejudicial a seus potentes automóveis em relação aos carros de passeio franceses e italianos, menores e mais econômicos. O compromisso político ganhou nova dimensão no momento em que ficou claro que os fabricantes de automóveis não alcançariam voluntariamente o objetivo que haviam se comprometido a atingir em 1998, pelo qual reduziriam as emissões até 140 gramas por quilômetro em 2008. Os especialistas   se mostram pessimistas diante da redução.

Prossegue em Bruxelas, há mais de um mês, um intenso debate entre os favoráveis a que matéria seja objeto de legislação, postura respaldada pelo comissário de Meio Ambiente, o grego Stavros Dimas, e os que acham que tudo deve continuar como está, isto é, um compromisso voluntário para a redução das emissões atrelado a outras medidas, como o desenvolvimento de combustíveis alternativos ou a melhora das infra-estruturas, tese apoiada pelo responsável pela pasta da Indústria, o alemão Günter Verheugen, preocupado com a defesa da poderosa indústria do seu país. França e Itália, cujos fabricantes de automóveis possuem veículos de menor consumo, apóiam em silêncio a tese do comissário grego. A Espanha também não considera de todo ruim a norma, já que suas montadoras especializaram-se na produção de veículos de baixa potência.

O objetivo a alcançar

Dimas quer obrigar as empresas a emitir, quando muito, 120 gramas de CO₂ por quilômetro, o que, de acordo com alguns estudos, aumentaria em 2.450 euros o preço dos carros de passeio.

O debate é tão intenso que Bruxelas anunciou, em 29 de janeiro, que postergaria a comunicação da proposta. A imposição de diferentes níveis de redução de CO₂, de acordo com o tamanho dos veículos, promete muita dissensão entre os países.

O vice-presidente da Comissão e responsável pela pasta da Indústria, Günter Verheugen, garantiu que a Espanha e o Reino Unido poderão ser os países mais prejudicados pelo aumento dos  preços em decorrência da imposição da norma, por serem mercados especializados em veículos pequenos e médios. Contudo, os especialistas discordam. “O mercado espanhol caracteriza-se pela fabricação de carros pequenos e, portanto, a redução das emissões será muito mais simples”, explica Juan Antonio Moral, professor do Instituto de Empresa. O problema, acrescenta, “recairá sobre as matrizes. O impacto sobre a Espanha dependerá da política interna posta em prática. Todavia, é possível reduzir as emissões até 120 gramas”. Jordi Brunat, professor da ESADE, diz que a Espanha conta com filiais dos grandes fabricantes por uma questão de custos. Por isso, crê que essa disputa não deverá afetar o mercado espanhol. “A decisão cabe à matriz: França, Alemanha etc. A decisão da Comissão Européia não afeta nem de forma positiva, nem de forma negativa a Espanha. Afeta, isto sim, os fabricantes, que deverão repassá-la ao mercado espanhol dependendo da produtividade obtida. Se for preciso investir para chegar aos 120 gramas por quilômetro, então o impacto é certo. Contudo, trata-se de uma decisão estritamente econômica.” O problema, hoje, é que os veículos são muito pesados e transportam poucas pessoas. Exige-se muito do motor. Se houvesse um transporte público que complementasse o privado, as emissões de CO₂ seriam drasticamente reduzidas”, observa Brunat. Outros problema diz respeito aos interesses econômicos das empresas. Para Brunat, os fabricantes não estão dispostos a assumir custos adicionais que reduzam sua rentabilidade. “É uma questão de competitividade. Assim, estamos diante de um fenômeno econômico que requer um equilíbrio entre o interesse público e a iniciativa privada.”

Verheugen reconhece que a nova legislação elevará os custos de fabricação dos veículos, porém preferiu não fazer estimativas. Disse que eles seriam compensados com a economia de combustível resultante da eficiência.

Ele salientou ainda que, com o plano de Bruxelas, a Europa ficará à frente do Japão e dos EUA, e permitirá à indústria “produzir carros mais seguros, melhores e mais limpos”.

Diferenciação de tamanho

Alguns especialistas acham que a Comissão Européia optará pela distinção entre tamanhos para que os fabricantes alemães saiam beneficiados, já que a oposição inicial desses fabricantes às reduções retardou durante semanas a apresentação da proposta de Bruxelas. Brunat diz que “infelizmente, a Alemanha defende a indústria do país, e o que for melhor para sua indústria automobilística. A União Européia deve propor uma norma bastante agressiva e inovadora. A oposição alemã defende os interesses locais e de curto prazo. A União Européia terá de encontrar uma solução para os 27 países, em vez de se fixar nos interesses dos grandes fabricantes”. Por isso, acredita que se a proposta for introduzida este semestre, “haverá diferenciação de tamanho para beneficiar as montadoras alemãs”. Isto porque a Alemanha seria um dos países mais afetados pela norma da comissão, já que depende da venda de carros de alta cilindrada. “A França produz veículos com motores menores movidos a óleo diesel, que consomem 20% menos de CO₂ do que os carros movidos a gasolina”, explica Brunat. Para Moral, o futuro está nos “motores HCCI: que utilizam uma mistura pobre em combustível e rica em ar, mas que são pouco viáveis atualmente”. Portanto, Moral acredita que, a longo prazo, a solução para as montadoras está nos “biocombustíveis, nos novos motores e nos híbridos. O objetivo é fazer com que os motores a combustão funcionem em ritmo constante”, acrescenta.

Veículos movidos a hidrogênio

O hidrogênio, até o presente momento, é o único elemento que poderia destronar os hidrocarbonetos em seu papel de motor do mundo. Outras opções seriam o biocombustível, os carros elétricos, gases liquefeitos de petróleo etc., que são soluções complementares, mas é improvável que cheguem a ocupar o lugar do petróleo. Os especialistas acreditam que, em 2020, os carros movidos a hidrogênio sejam os mais vendidos. Moral faz uma projeção bem a longo prazo. “O problema é que o hidrogênio não é uma fonte de energia. É preciso fabricá-lo.” Para Brunat, o hidrogênio é o “Eleito por seu alto valor energético e pelo volume de emissões escassas ou nulas no tocante à contaminação ou ao efeito estufa”. Ele acrescenta que “embora existam fontes baratas de energia primária, o hidrogênio é uma das primeiras opções de energia intermediária”. A vantagem, no caso do hidrogênio, é que “sua tecnologia de pilha de combustível não gera outras emissões a não ser água, e a perda de calor por despreendimento é mínima, o que permite uma maior eficiência”, observa Brunat. E os inconvenientes? Ambos os especialistas assinalam que “o hidrogênio não é encontrado na natureza, e sua obtenção pela eletrólise da água requer um consumo elevado de energia. Além disso, exige depósitos extremamente rígidos e pesados. A molécula de hidrogênio gasoso é tão minúscula que demanda tecnologias avançadas para evitar que escape. Tampouco devemos nos esquecer de que o hidrogênio gasoso reage violentamente com o oxigênio, a ponto de ser tomado como explosivo”.

De acordo com especialistas, para que não haja dependência excessiva de uma fonte única de energia é preciso reduzir o consumo a um nível razoável, e definir uma matriz energética equilibrada. É imprescindível que haja um maior volume de informações sobre as implicações de cada tecnologia. Atualmente, a informação é bastante parcial e enviesada: gás natural como energia limpa, riscos da energia nuclear, virtudes dos biocombustíveis, potencial da energia eólica etc.”, enumera Brunat. Portanto, o consenso entre as fontes mais informadas não é mais de dependência dos combustíveis fósseis, “e sim de sua eliminação prática e rápida. Trata-se de uma exigência de difícil adoção pelos dirigentes políticos com agendas mais de curto prazo”, observa.

“O ideal, em relação ao hidrogênio, seria que tivéssemos painéis solares em nossas casas, e que nós mesmos fabricássemos nossa energia e abastecêssemos nossos carros com hidrogênio”, insinua Brunat. É um panorama sem dúvida bastante distante da realidade. “Se, hoje, deixássemos de emitir  CO_2­ pelo planeta, seria preciso muito tempo para as coisas voltarem a ser como eram. Não é o caso, porque continuamos a emitir gases nocivos. É um círculo vicioso, porque achamos que, como sociedade desenvolvida, temos de consumir mais. Dentro de 200 anos, seremos considerados irresponsáveis.” Para o professor da ESADE, “é preciso encontrar pais que atuem como tutores para pôr freio a essa realidade”.

Compromisso

O compromisso político torna-se mais sério à medida que fica evidente que as montadoras não atingirão voluntariamente o objetivo que se propuseram alcançar em 1998, isto é, de reduzir as emissões a 140 gramas por quilômetro em 2008. os fabricantes de automóveis, por meio de sua associação, a Acea, comprometeram-se com Bruxelas a desenvolver tecnologias que respeitem mais o meio ambiente reduzindo as emissões de CO₂ dos novos carros para 140 gramas por quilômetro em 2008. “Em 1999, de acordo com as montadoras, a Comissão Européia tinha a intenção de reduzir o consumo a 140 gramas por quilômetro em 2008, e a 120 gramas, em 2015. Eram índices aceitáveis, mas o problema se agravou no momento em que a demanda por carros continuou a crescer e os fabricantes distanciaram-se do objetivo proposto”, explica Moral. “Os carros são cada vez mais potentes, pesam mais e estão cad vez mais longe de alcançar os 140 gramas de emissão por quilômetro propostos”, observa.

O acordo, de caráter voluntário, permitiu reduzir as emissões em 13%, até 161%, se compararmos os dados de 2004 com os de 1994, mas ainda continuam distantes do objetivo fixado. Tudo indica que a indústria alemã não conseguirá alcançá-lo, enquanto as francesas Peugeot, Renault, Citroën e a italiana Fiat estão a um passo de atingir a meta proposta. Além desse compromisso, Bruxelas aprovou as normas Euro, que limitam a emissão de partículas nocivas.

Brunat acredita que estamos diante de um problema que ninguém deseja resolver. Obter um consenso solidário na luta pela mudança climática é muito difícil, porque os interesses são extremamente díspares “e as pessoas que tomam decisões preocupam-se sobretudo com o curto prazo, e não pensam nas vantagens de compromissos mais longos. Por isso, vejo com mito pessimismo qualquer tipo de tentativa nesse sentido”, critica Brunat.

De acordo com especialistas, a proposta do hidrogênio como combustível seria uma maneira eficaz de atacar o sintoma, mas não é o xis da questão.