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La industria automovilística brasileña finalizará 2005 con un nuevo récord de producción de vehículos de 2.450.000 unidades, lo que representa un aumento del 11% respecto a 2004, según la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores (ANFAVEA). El éxito se debe, en gran medida, al crecimiento del 29% de las exportaciones, ya que el mercado interno apenas creció un 5%. Sin embargo, no todo son buenas noticias para los fabricantes de automóviles. Los analistas predicen un 2006 lleno de curvas debido a la revalorización del real, lo que dificulta las ventas externas, y a un mercado interno castigado por una de las tasas de interés más altas del mundo (18,5%). Además, los analistas estiman que el crecimiento de la economía no será lo suficientemente fuerte como para generar muchos empleos o para aumentar considerablemente el poder adquisitivo de la población. En definitiva, la industria está de celebración, pero mirando con cautela el futuro.

Una inversión de 26.600 millones de dólares

La industria automovilística brasileña ha obtenido resultados positivos desde 2004, ya que durante ese año se fabricaron el mayor número de vehículos en la historia del país, alrededor de 2.210.000 unidades. El último record se había registrado en 1997, con 2.070.000 unidades. Ahora, en 2005, se ha vuelto a pulverizar la marca obtenida el año pasado, principalmente gracias a las 790.000 unidades de vehículos que se destinarán al mercado externo.

¿Cuáles son los motivos del éxito de la producción brasileña de coches en mercados como Argentina, Estados Unidos, México, la Unión Europea, los países del bloque andino, Chile, China y otros muchos más? Según Rogelio Golfarb, presidente de ANFAVEA y Director de Asuntos Corporativos y Comunicación de la Ford Motor Company Brasil, “el aumento de las exportaciones automovilísticas brasileñas tiene su origen en las inversiones realizadas en el período 1994 -2002 por valor de 26.600 millones de dólares (por parte de las ensambladoras y la industria de repuestos), que modernizaron y ampliaron la capacidad de las fabricas”.

Gran parte de esas inversiones “se destinaron a tecnología y a nuevos modelos”, añade. Con estas inversiones, el esfuerzo de las fábricas y la competitividad de los productos automovilísticos brasileños, fue posible ampliar el espacio de las exportaciones, que aumentaron de 4.000 millones de dólares en 2002 a unos 10.800 millones de dólares en 2005.

Otro factor que, en opinión de los expertos, ha contribuido directamente al éxito de las ventas externas ha sido la devaluación de la moneda brasileña, el real, durante la mayor parte de 2004 y 2005.  Sandro Maskio, profesor de la Facultad de Economía de la Universidad Metodista de São Paulo, sugiere que “lo que diferencia a Brasil en el mercado externo es el atractivo del factor cambio…Es un factor que contribuye bastante a que nuestro coste productivo sea menor y que consigamos, así, junto a un valor de la moneda que favorece las exportaciones, colocar el producto fabricado en Brasil a un precio más atractivo en el exterior”.

Sin embargo, el economista y profesor Sergio Buarque de Hollanda Filho, de la FEA-USP (Facultad de Economía y Administración de la Universidad de São Paulo), hace una llamada de atención. “Desde hace algún tiempo, se está produciendo una revalorización del real que claramente dificulta las exportaciones”. La situación de la moneda brasileña ha experimentado un cambio de tendencia en 2005, señala Buarque, y actualmente está sobrevalorada.

La mayoría de los expertos coinciden con la opinión de Buarque y estiman que la apreciación del real respecto al dólar y al euro podría empezar a dañar la industria del automóvil. Cuanto más cerca esté el valor del real del dólar (hoy en día son necesarios 2,30 reales para la compra de 1 dólar), menores serán los beneficios obtenidos por las ensambladoras con las exportaciones, y menor será el interés por parte de la industria en centralizar la producción internacional en las fábricas brasileñas. Esto podría hacer que las multinacionales con presencia en el país optaran por trasladar parte de su producción a otras filiales más competitivas, donde los costes son menores.

Sin embargo, para Maskio el traslado total de las ensambladoras a otros países no se trata de una amenaza seria a corto plazo. En su opinión, el principal atractivo con el que cuenta Europa del Este, donde actualmente se está trasladando la producción de vehículos de la Unión Europea, es una mano de obra barata, algo con lo que ya cuenta Brasil. Los países suramericanos tampoco deberían inquietar a la industria nacional ya que, además de no poder ofrecer un coste de producción mucho menor al brasileño “tienen otros problemas: inseguridad política, como es el caso de Bolivia y Venezuela; o inseguridad económica, como es el caso de Argentina”, comenta. Los brasileños tampoco deberían preocuparse por México puesto que “para producir en México y transportar a América del Sur, México tendría que tener una ventaja muy grande en términos de costes que permitiera cubrir el coste generado por el transporte”.

Sin embargo, Maskio sí observa algunas amenazas a largo plazo debido a los costes impositivos y laborales en Brasil. Según explica, el Gobierno ha intentado hacer una reforma tributaria, que contempla la reducción de esta carga impositiva sobre el proceso de producción, pero en estos momentos la reforma está paralizada. “La tendencia es que la competencia (con los países vecinos) vaya estrechándose cada vez más. Así, en el momento en que surjan ventajas competitivas en otros países, las multinacionales podrían tomar la decisión de reubicarse”.

Un mercado interno débil

Por otro lado, las ventas en el mercado brasileño no han acompañado la pujanza de los resultados externos de las fábricas nacionales. ANFAVEA estima el aumento del 5% respecto al año anterior (1.660.000 unidades) como un crecimiento vegetativo.

Según Golfarb, los grandes enemigos de las ventas en el territorio nacional son las altas tasas de interés, que no estimulan la contratación de créditos destinados a la compra de automóviles nuevos y la elevadísima carga tributaria sobre los vehículos. A esto hay que sumar la caída de la renta de la población, un fenómeno que se viene repitiendo en los últimos años. Aunque en 2005 se haya producido una ligera mejora en el rendimiento de los brasileños, este avance no ha significado un cambio importante para las ventas de vehículos ya que se trata de un producto de mayor valor agregado.

Como los factores que inhiben el mercado interno dependen de la política llevada a cabo por el Gobierno brasileño, no se esperan grandes cambios respecto al contexto actual. Para Maskio, el Gobierno del presidente Luiz Inácio Lula da Silva no ha demostrado ningún interés en realizar grandes cambios en su política económica. De esta forma, Maskio prevé que los tipos se mantengan altos en 2006, año electoral (presidencial), y que la renta de los brasileños no experimente grandes avances en el futuro cercano.

Buarque coincide con este punto de vista: “En el mercado interno, en la medida que los tipos de interés continúen siendo altos será difícil que se produzcan inversiones adicionales y nuevas formas de financiación para el consumidor. En la medida en que el crecimiento de Brasil sea pequeño (algunos analistas esperan un aumento del PIB que va desde el 2,5% hasta el 3,5%), habrá un límite evidente en la evolución de la tasa de crecimiento de las ventas en el mercado interno”.

El panorama para las exportaciones

Las ventas externas, tal y como han señalado los expertos, están íntimamente ligadas a la política monetaria adoptada por el Gobierno. Ante la falta de perspectivas de cambios profundos, el profesor de la Universidad Metodista cree que “para el mercado externo la única posibilidad de mejoría sería una actuación más fuerte del Banco Central en el mercado de cambio, haciendo que el dólar se revalorice un poco más y, de esta forma, incentivar las cadenas exportadoras. Por la vía de las exportaciones se podría mejorar el ámbito de las empresas automovilísticas y todo el sector de proveedores”.

Pero, hasta el momento, “el Gobierno no ha dado ninguna muestra en este sentido. Ha intentado intervenir en el cambio para que no caiga por debajo de los 2,30 reales, pero no ha dado muestras de que vaya a intervenir fuertemente en el cambio para que vuelva a los 2,60 / 2,70 reales por dólar que era como estaba anteriormente… El panorama deberá continuar más o menos estable de la misma forma que se encuentra actualmente. También, porque, por ser año de elecciones, el Gobierno deberá dar prioridad a la inflación y no debe ser muy osado en términos de alteración de la política económica”.

Otro acontecimiento que podría estimular las ventas externas de los coches brasileños es la entrada en vigor de un acuerdo de libre comercio de vehículos entre Argentina y Brasil, que debería iniciarse en 2006 y que facilitaría la entrada de la producción nacional en el mercado del país vecino. Sin embargo, esta perspectiva parece tener pocas posibilidades de materializarse, según comenta Buarque. “En principio, a partir del año que viene, el comercio del sector debería ser libre, sin tasas, entre Argentina y Brasil, debido al acuerdo del sector automovilístico. Aunque es poco probable que esto ocurra… Precisamente, debido a que el comercio proveniente de Brasil está aumentando fuertemente, es probable que Argentina no acepte el libre comercio a partir del año que viene”, dice el economista.

Ante este panorama, hay muchos motivos de celebración por haber alcanzado una  producción récord este año y como consecuencia de los buenos resultados en las exportaciones. Pero, en el futuro cercano, las perspectivas no son muy halagüeñas, la industria automovilística debe mantener el champagne en la nevera, al menos de  momento.