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Em pouco menos de cinco anos, a Gol Linhas Aéreas Inteligentes S/A se transformou em uma das empresas de baixo custo mais lucrativas do mundo. A companhia, em razão de uma política atenta ao controle dos custos e aos investimentos em equipamentos modernos, como os Boeings 737-700 de última geração operados pela empresa, conseguiu aumentar sua frota das cinco aeronaves iniciais para as 36 atuais e chegou no primeiro sementre de 2005, ao terceiro lugar - disputando de perto a segunda colocação - entre as maiores operadoras do mercado doméstico (com 26,24% de participação), atrás da líder TAM (43,03%) e da antiga líder do setor, a tradicional Varig (28,32%). No primeiro semestre, a Gol obteve um lucro de R$ 162,78 milhões (cerca de US$ 71 milhões), resultado 39% maior que o obtido nos seis primeiros meses de 2004.

O artífice deste milagre foi Constantino de Oliveira Júnior. Poucos acreditavam que o jovem executivo de apenas 32 anos e sem nenhuma experiência no setor de aviação comercial quando ele decidiu importar o modelo de linhas aéreas econômicas para o Brasil, que tanto sucesso fazia com exemplos da Southwest, nos Estados Unidos, e a Ryanair, na Europa. O executivo já contava com a experiência administrativa à frente do Grupo Áurea, de transporte rodoviário de passageiros. A empresa tem uma história de mais de 50 anos sob o comando de sua família.

"Ao longo desses 50 anos, (o grupo Áurea) criou um número bastante significativo de empresas. No ano que precedeu a abertura da Gol, o grupo transportou mais de 400 milhões de pessoas. Então, na verdade, a filosofia e a forma de prestação de serviços neste segmento já vêm de uma experiência longa e certamente comprovada. Apenas foi mudar ao aéreo. Aí ele (Constantino de Oliveira Júnior) se cercou de um grupo de pessoas que tinham conhecimento do modal aéreo e foi criada a Gol com toda essa expertise, sem nenhum ponto de eventual falha aí no processo", destaca Tarcísio Gargioni, vice-presidente de Marketing e Serviços da Gol.

A excelência na administração da Gol é, realmente, um fator que se destaca no mercado. "A Gol é uma empresa que tem um nível de erros baixíssimo em relação à concorrência. Ninguém tomou tantas decisões empresariais tão corretas, nestes últimos quatro anos e meio, quanto ela. E isso, evidentemente, mostra uma eficiência empresarial elevadíssima. Eu acho que a curva de aprendizado do presidente da Gol, que veio da área de ônibus, foi rapidíssima. Ele realmente está de parabéns", afirma o economista Paulo Roberto Bittencourt Sampaio, consultor do ramo aeronáutico.

Segundo Paulo Sampaio, outro fator determinante do sucesso da Gol foi o planejamento elaborado para a criação da empresa. "O business plan foi muito bem feito. Ela começou com cinco aviões e com uma rede razoavelmente espalhada. Então, com isso, as outras empresas não puderam fazer um dumping em cima dela."

O consultor destaca, também, o momento positivo em que a empresa chegou ao mercado nacional: "Ela começou em uma época muito propícia, que foi janeiro de 2001. Porque 2001 foi o último ano de vida da Transbrasil (empresa aérea que não opera mais no país) - a Transbrasil já estava agonizando. A Vasp (outra empresa que encerrou suas operação) estava nas últimas também - embora ela tenha sobrevivido até janeiro de 2005, a situação da Vasp já era gravíssima. As duas já estavam em completa decadência. A Varig estava (e continua) com problemas financeiros sérios. Praticamente, a concorrente era a TAM. A Gol soube tirar proveito disso muitíssimo bem. Criou uma estrutura de custos levíssima".

O próprio presidente da Gol revela que os objetivos iniciais da companhia aérea eram ambiciosos. "Quando ela foi lançada, em 2001, nossa visão era a de que a empresa se tornaria uma referência mundial de companhia de baixo custo, baixo preço. A aceitação dos investidores na abertura de nosso capital (promovida em junho de 2004), a realização com a Boeing da maior transação já feita por essa empresa com uma companhia da América Latina (o pedido de 101 aeronaves para entrega até 2012) e o atual reconhecimento mundial da empresa mostram que atingimos esse objetivo", disse o executivo, em entrevista publicada em julho pela revista Conexão. Objetivo atingido, Constantino revela o novo alvo a ser alcançado pela empresa: "Nosso objetivo, entre 2005 e 2010, é sermos a empresa que popularizou o transporte aéreo na América Latina", afirmou, na mesma entrevista.

Sobre o fato de a margem de retorno econômico da Gol estar acima da média do que é registrado entre empresas similares da Europa e Estados Unidos, a explicação da companhia brasileira é técnica: "Nós trabalhamos com um pouco mais de foco nos custos e temos índices de performance melhores do que os deles. É que esse tipo de performance se traduz não só em eficiência, mas, principalmente, em produtividade. O nosso avião voa mais que os deles, transporta mais pessoas e tem menos tempo médio de solo. Isso faz alguma diferença. Basicamente é isso, nós focamos mais trabalho nos custos e temos um índice de performance, que se traduz em produtividade, um pouco melhor que o deles", indica Tarcísio Gargioni. No primeiro semestre de 2005, a Gol teve lucro de R$ 162,78 milhões (cerca de US$ 71 milhões), valor 39% maior do que o obtido nos seis primeiros meses de 2004.

Mas a vantagem econômica obtida pela Gol em relação a suas similares estrangeiras não é creditada apenas à boa administração dos custo e otimização da operação. "Ela (a Gol) sempre foi uma empresa de baixo custo, mas nunca foi uma empresa de baixa tarifa. Ela tinha uma tarifa baixa em relação às outras (companhias brasileiras). Mas comparando com Europa, Estados Unidos, os preços não podem ser considerados baixos", analisa Paulo Sampaio. Pelo mesmo caminho vai a observação do professor de economia da PUC-SP (Pontifícia Universidade Católica de São Paulo) e da USP (Universidade de São Paulo) Gilson de Lima Garofalo: "É uma realidade (que a Gol não pratica baixas tarifas)".

O professor cita, no entanto, outro elemento que contribui para o sucesso da operadora brasileira. "O grande diferencial foi que ela entrou com uma frota nova. Então, o custo de manutenção era baixíssimo. Estava operando também nas rotas de alta densidade de tráfego e rotas curtas, vendendo as passagens quase exclusivamente pela Internet, como faz até hoje", o que, para Gilson Garofalo, representa uma economia considerável de repasses a intermediadores na venda de bilhetes aéreos.

Para a Tarcísio Gargioni, a Gol também obteve sucesso ao mudar alguns paradigmas da aviação nacional, que trabalhava com a valorização de conceitos como sofisticação, requinte e glamour na promoção do transporte aéreo. “Estes são os grandes conceitos que foram quebrados para simplicidade, praticidade, simplificação das coisas. Acho que essa foi a grande mudança. São os paradigmas que foram quebrados”, analisa o executivo.

Expansão internacional

Neste momento, a Gol planeja vôos mais altos. Oliveira Júnior afirma que a nova meta fixada a partir de agora é transformar-se até 2010 na empresa que popularizou o transporte aéreo na América Latina.

Podemos compreender, então, os investimentos e os projetos da companhia no âmbito internacional. Atualmente, a empresa tem vôos regulares para Buenos Aires, a capital argentina, e planeja, até o fim do ano, levar suas aeronaves a Montevidéu (Uruguai) e Assunção (Paraguai). Os problemas políticos vividos pela Bolívia frustraram a Gol em estrear em junho passado seus vôos para Santa Cruz de La Sierra, mas o objetivo ainda não foi abandonado, sendo que a empresa espera um melhor momento para iniciar a operação. E não pára por aí: a Gol planeja, inclusive, aventurar-se no mercado mexicano de aviação.

A companhia assinou recentemente um protocolo de intenções com o grupo mexicano Inversiones y Tecnicas Aeroportuarias S/A, do empresário Fernando Chico Pardo, para a criação no México de uma empresa de aviação low cost, low rate (baixo custo, baixa tarifa, em português). A empresa brasileira estaria vislumbrando um mercado com grandes oportunidades de crescimento naquele país. Como é praxe em negociações empresariais, a Gol é econômica nas declarações sobre o acordo: "Com relação ao México, estamos apenas no campo das idéias, ou seja, das intenções", afirma Tarcísio Gargioni.

Tal cautela vem também no vácuo de notícias não muito animadoras para as pretensões mexicanas da Gol. Há poucos dias, os bilionários mexicanos Carlos Slim e Emilio Azcarraga anunciaram que pretendem criar no México, junto com outros sócios, uma empresa aérea nos mesmos moldes da planejada pela Gol: low cost, low fare. A empresa dos bilionários mexicanos já teria até nome: Vuela Compania de Aviación.

O consultor Paulo Sampaio não vê na investida da Gol no mercado mexicano um negócio dos mais seguros. "Eu acho que é o maior risco que a Gol se propôs a correr até agora. Tudo que é fora do Brasil fica complicado. O mercado mexicano está dividido hoje praticamente entre AeroMéxico e a Mexicana. As duas são do governo do México e vão ser privatizadas ainda no segundo semestre. Mas estão surgindo outras empresas low cost, low fare no México, e uma delas é a da Gol. Outra é a do dono da Televisa (Carlos Slim), que é maior que a Rede Globo, a maior rede de televisão de língua espanhola. E tem mais uma de outro milionário de lá. Então, a concorrência vai ser muito grande. Esse pessoal está se alinhado a gente que tem experiência em low cost, low fare, não é só a Gol. Eu acho que é um risco”, pondera o consultor.

Perspectivas

A crise que afeta a tradicional companhia Varig deve ser um fator que ainda vai mexer muito com o mercado brasileiro. A empresa enfrenta sérios problemas de liquidez diante de dívidas que superam os R$ 9 bilhões (algo em torno de US$ 3,9 bilhões). A direção da Varig espera obter o auxílio de empresas ou instituições financeiras que façam aportes de recursos para que possa equalizar sua situação.

A Gol e outras companhias têm-se aproveitado da retração da Varig para melhorar o posicionamento no mercado e conquistar a operação de novos trajetos aéreos. “Nós estamos posicionados em segundo lugar no mercado. Há uma companhia à nossa frente (a TAM) e uma empresa que está um pouco abaixo (a Varig)... Dentro desse quadro atual, as perspectivas são: a demanda brasileira deve crescer, porque o Brasil vai crescer e o brasileiro vai voar mais; nós estamos contribuindo para a criação de mercados novos, ou seja, fazendo com que as pessoas sejam estimuladas a viajar mais, ou então que mudem de modal, saindo do automóvel ou ônibus para entrar no modal aéreo. Então, eu posso dizer que as nossas perspectivas são positivas, porque a economia vai crescer e estimular o mercado e nós estamos preparados para absorver esse crescimento. Estamos nos preparando, nos programando com compras de aeronaves até o ano 2012”, esclarece Tarcísio Gargioni, referindo-se ao pedido de 101 aeronaves feitos à Boeing para entrega até 2012.

Mas, como em todos negócios, há oportunidades e ameaças. O crescimento da concorrência é um fator que pode - se não agora - vir a se tornar uma preocupação para a Gol. Há pouco, foi lançada a Webjet, que opera apenas duas aeronaves em linhas que ligam Rio de Janeiro, Brasília, São Paulo e Porto Alegre. A companhia cobra uma única tarifa para seus trajetos, equivalente a US$ 73, valor abaixo das demais concorrentes. No início de agosto, o DAC (Departamento de Aviação Civil) liberou a operação de linhas de transporte aéreo regulares para duas outras empresas: a BRA e a TAF, ambas já atuantes no mercado, mas que não mantinham linhas regulares. A BRA, por exemplo, transportou 1,5 milhão de pessoas em 2004, no sistema de fretamento (vôos charter). A questão é saber se estas empresas se enquadrarão nas exigentes regras estabelecidas para operação de linhas regulares de transporte aéreo.

“Em primeiro lugar, nós respeitamos todos os concorrentes. Quem entrar na aviação é porque é competente. Nós respeitamos todos eles. Segundo, a Gol nasceu em um ambiente competitivo, e ela precisa continuar sendo competitiva, tendo que se renovar permanentemente, e nós estamos trabalhando para isso. Em terceiro, o mercado de baixo custo atende a um cliente do mercado sensível a preços. Claro que esse mercado sensível a preços exige hoje um nível de qualidade, de regularidade, confiabilidade que não é mais 100% tolerante. Então, as empresas têm de ter esse nível mínimo”, avalia o vice-presidente de Marketing e Serviços da Gol.

Apesar da declaração cautelosa do executivo da empresa, por enquanto o presidente da Gol parece não demonstrar grande preocupação diante dessas novas “ameaças” no mercado interno. “Você pode ver hoje na imprensa, inclusive, uma declaração do presidente da Gol dizendo que ele não considera ainda a Webjet uma concorrente. Ele não mudará nada por causa do surgimento da Webjet, porque suas concorrentes são a TAM e a Varig. E ele tem toda a razão. A Webjet não tem volume, não tem nada que leve uma empresa já instalada a alterar alguma coisa em sua estratégia para enfrentá-la... Sobre a BRA, eu não vejo nenhuma disposição de ela se tornar uma empresa regular. Ela está obtendo a licença, mas eu não vejo a vontade (de operar neste sistema). Ela está tirando a licença por pressão do DAC. O DAC foi pressionado pelas outras empresas sob a alegação de que a BRA opera linhas regulares sem as obrigações que têm as empresas que operam linhas regulares”, diz Paulo Sampaio.

E como ficam as perspectivas de crescimento do mercado nacional de aviação? “Eu acho que há espaço (para avanços consideráveis). O mercado aéreo doméstico este ano está crescendo mais ou menos uma faixa de 14% a 15%. Então, ele se apresenta bastante promissor”, conclui o professor Gilson Garofalo.