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Apostando a lo grande, Air France y KLM Royal Dutch Airlines anunciaron la semana pasada su intención de fusionarse para convertirse en la mayor compañía aérea de Europa.

La nueva línea aérea resultaría de la combinación de la número uno y la número siete europeas en número de pasajeros, creando una compañía aérea que sería la sexta del mundo (después de las cinco estadounidenses). Pero la fusión está llena de riesgos tanto para los accionistas como para los pasajeros, según profesores de Wharton y otros expertos. Si la fusión se realiza de la forma adecuada, se podría crear una organización eficiente con menores costes, pero sin poder de monopolio. Sin embargo, si los directivos o los reguladores se equivocan el resultado podría ser mayores precios y mayores costes.

“A menos que me demuestres la existencia de increíbles economías de escala, supondré que cuando las líneas aéreas se unan van a utilizar su poder en su propio beneficio, no en el de los consumidores”, dice Bruce Allen, profesor de empresa y políticas públicas de Wharton. “Si yo fuera un accionista pensaría Sí, obtener beneficios de monopolio es estupendo, pero si fuera un consumidor me preocuparía el tener menos elección, y mayores precios asociados a esa menor elección”.

Pendientes de la aprobación de los accionistas, los sindicatos y los reguladores, la fusión se llevaría a cabo alrededor de abril de 2004, según el portavoz de KLM, Bart Kloster.

El tamaño no es lo que importa...

¿Por qué fusionarse? Air France y KLM, al igual que muchas otras compañías involucradas en grandes fusiones, un día dicen negro y al día siguiente blanco.

Por una parte -dice Kloster-, la fusión dará como resultado enormes eficiencias operativas, ya que las dos líneas coordinarán sus operaciones y harán desaparecer las rutas duplicadas. La compañía promete unos 706,4 millones de dólares (600 millones de euros) en ahorros de costes a largo plazo y en mayores ingresos, según los documentos mencionados en el análisis realizado por Credit Suisse First Boston. (El análisis de CSFB concede tan sólo un 30% de probabilidad de que la línea aérea llegue a conseguir tales objetivos).

“Vamos a coordinar la planificación de los vuelos, las tarifas, los programas para viajeros habituales, el acceso a las salas de espera, las operaciones de tráfico de carga y la gestión de ingresos. Estamos adaptando las redes, la planificación de los vuelos, el desarrollo de productos, las compras, la formación de empleados, todo de manera conjunta; todo lo que se pueda hacer conjuntamente, lo haremos conjuntamente”, dice Kloster.

Por otro lado, de algún modo las compañías aéreas van a hacer todo esto con un número “limitado” de despidos y sin subir las tarifas aéreas. “Podemos reducir los costes concentrando ciertas operaciones en un sólo avión cuando ahora están operando dos, y esos menores costes nos llevarán hacia menores tarifas”, dice Kloster.

La preocupación de los consumidores

Obviamente, los defensores de los consumidores temen que las “eficiencias” signifiquen un aumento de las tarifas, una consolidación de las rutas y una reducción de la oferta. “La gente reclama que haya mejoras en el bienestar de los consumidores gracias a las grandes fusiones aéreas, pero nunca se han producido”, dice Bob Mann, analista independiente para compañías aéreas.

Por su parte, Allen no está tan seguro de que el tamaño importe. Así, señala que las compañías aéreas más rentables hoy en día son las de pequeño o mediano tamaño, como JetBlue o Frontier. Mientras tanto, la lucrativa Southwest puede que sea la mayor compañía estadounidense, pero no hace ninguna ruta internacional ni opera en los principales aeropuertos hub.

“Ahora mismo lo más interesante es que las líneas de éxito son las pequeñas”, dice, añadiendo que el éxito de las pequeñas compañías arroja dudas sobre el beneficio de las economías de escala. “Los bajos costes parecen existir si tu tamaño no es excesivo y no estás especializado en los sistemas hub-and-spoke. ¿Es algo transitorio? Yo no creo que los bajos cotes de Southwest sean transitorios”.

Mientras tanto, según un informe del New York Times, el grupo Mesa Air -con sede en Phoenix-, se ha ofrecido a comprar Atlantic Coast Airlines por 512 millones de dólares en acciones. Si se llega a cerrar el trato, se crearía la mayor compañía aérea de la costa atlántica de Estados Unidos. En la actualidad Atlantic Coast ya hace vuelos para United y Delta, mientras que Mesa tiene vuelos regionales para United y America West, según el Times.

La presión que soportan las compañías aéreas europeas es algo diferente a la que soportan las de Estados Unidos, concediendo las grandes compañías estadounidenses más privilegios a los que viajan por motivos de negocios, dice James Fremantle, del consejo del Air Transport User del Reino Unido. Mientras compañías aéreas como JetBlue, Frontier y Southwest ahora están recortando drásticamente algunas de las principales rutas de negocios como Nueva York-Los Ángeles o Los Ángeles-San Francisco, las compañías europeas que ofrecen bajas tarifas son frecuentemente exiliadas a aeropuertos secundarios situados lejos de la ciudad. Ryanair, la mayor compañía europea de tarifas bajas, vuela a aeropuertos que están a una hora de Londres, París, Bruselas o Frankfurt, limitando ampliamente su atractivo para los pasajeros de negocios. Esto sitúa a la nueva AF/KLM en una posición todavía de mayor fuerza frente a Ryanair que las compañías aéreas estadounidenses frente a Southwest.

“Ryanair realmente no compite con ninguna otra línea aérea”, dice.

Por otro lado, las compañías aéreas europeas también deben competir con las líneas de ferrocarril, incluyendo por ejemplo el Eurostar, que recientemente recortó el tiempo de su trayecto desde el centro de Londres al centro de París a 2 horas y 40 minutos.

En cualquier ambiente competitivo, las fusiones son operaciones difíciles de ejecutar, dice Peter Cappelli, profesor de gestión de Wharton y director del Centre for Human Resources de la misma universidad. Cappelli está de acuerdo con un análisis del BusinessWeek de octubre de 2002 que estudiaba las 302 principales fusiones que tuvieron lugar entre 1995 y 2001, y encontraba que un 61% de los compradores destruían la riqueza de sus propios accionistas y al mismo tiempo remuneraban en exceso a los accionistas de las pequeñas empresas que habían adquirido.

“La curva de aprendizaje es dura en lo que respecta a cómo llevar a cabo una fusión, así que las empresas que son capaces de hacerlas bien son las que más fusiones realizan” en vez de simplemente crecer realizando tan sólo una gran fusión, dice Cappelli.

Un viaje de placer para los accionistas

Una de las paradojas de la fusión entre KLM y Air France es la extraña estructura corporativa que se creará.

Los tratados que permiten a las compañías aéreas volar entre los diferentes países se están negociando en estos momentos país por país. Así, si Air France comprase KLM  en su totalidad, las líneas aéreas tendrían que elegir entre hacer las rutas garantizadas para los franceses o para los holandeses. Mientras tanto, políticos de ambos países están más que preocupados por el “control extranjero” de una línea con bandera nacional.

Por tanto, KLM y Air France funcionarán como unidades separadas a través de un nuevo holding que será propiedad en un 81% de los accionistas de Air France y en un 19% de los de KLM. Esta nueva empresa seguirá cotizando en la bolsa en la que lo hacía Air France y las acciones de AF se intercambiarán a la par por las de la nueva empresa. KLM se incorporará a la alianza aérea Skyteam, permitiendo que las dos filiales, que funcionan de modo independiente, coordinen la planificación de sus vuelos y compartan la emisión de billetes.

Skyteam es una de las tres principales alianzas aéreas. A través de estas alianzas se acuerda cierto nivel de cooperación entre sus miembros en cuanto a organización de destinos, emisión de billetes y programas para viajeros habituales. Las dos mayores alianzas son Star Alliance –liderada por United y Lufthansa-, y Oneworld –presidida por American Airlines y British Airways. Hasta ahora Skyteam, con Delta y Air France, ha ocupado una tercera posición. KLM, Northwest y Continental, no pertenecen a ninguna de esas tres alianzas, pero ahora parece ser que las tres se unirán a Skyteam, haciéndola todavía más poderosa.

Mientras tanto, los accionistas de KLM conseguirán un acuerdo muy beneficioso: 11 acciones de la nueva empresa por 10 acciones de la actual KLM, más derechos preferentes para adquirir otros dos tercios más de acciones a un precio strike de 23,5 dólares (20 euros) en cualquier momento durante los próximos tres años y medio. Básicamente recibirán una prima del 40% sobre sus acciones de KLM, y el acuerdo incluye una inyección de nuevo capital de 706,4 millones de dólares (600 millones de euros) en la empresa.

Pero ahora es cuando las cosas empiezan a no tener sentido. Durante tres años se crearán acciones con derecho a voto pero sin ningún valor económico que se repartirán entre el gobierno holandés y las fundaciones holandesas, que conjuntamente ostentarán el 51% del derecho de voto sobre la filial de KLM (pero no sobre Air France o sobre el holding)

¿Por qué tres años? La UE ya está empezando a negociar tratados para el transporte aéreo que cubrirían los 15 países de la unión en lugar de negociar país a país. Los nuevos tratados causarían que los controles parciales holandeses se quedasen obsoletos.

Durante cinco años la nueva compañía ofrece a los accionistas de KLM la “seguridad” de que los dos nombres seguirán separados e intactos. Y durante ocho años la compañía garantiza al gobierno holandés que los hubs aéreos de París y Amsterdam serán tratados como un sistema dual de hubs de una manera “inteligente”.

La fusión no afectaría la actual joint venture que KLM tiene con Northwest Airlines para la venta de vuelos trasatlánticos, ni tampoco a la cooperación entre Air France y Delta. De hecho, las dos unidades operativas competirían en los vuelos trasatlánticos, según Kloster. Efectivamente, es factible, dicen profesores de Wharton, aunque por supuesto la nueva empresa resultante ganaría más dinero si las unidades cooperaran en lugar de competir. Nadie ha pedido a Northwest que se una a Skyteam, aunque seguro que estaría abierta a cualquier sugerencia, según Bill Mellon, portavoz de Northwest.

Solamente los directivos de Air France y KLM saben si esta estructura corporativa quimérica es una artimaña legal o una potencial trampa operativa. La diferencia es fundamental para el éxito de esta fusión, dice Robert E. Mittelstaedt profesor de gestión de Wharton.

“Lo realmente importante es si operativamente todo será más complejo o si se trata simplemente de una nueva estructura organizativa desde el punto de vista legal”, dice. “Si operativamente se vuelve más compleja, van a tener dificultades para conseguir lo que quieren obtener con la fusión, que es eficiencia operativa y mayor impacto en el mercado.”

Para conseguir una ventaja competitiva, la compañía “tiene que simplificar su estructura, no hacerla más compleja,” dice Mittelstaedt.

La primera de muchas

Después del anuncio de fusión entre AF y AKL se ha producido una avalancha de anuncios. Primero, los directivos de Alitalia dijeron que querían incorporarse a AF/KLM, lo que transformarían la quimera en una hidra. Alitalia, la compañía aérea nacional de Italia, con su inestabilidad financiera pero propietaria del 2% de Air France, ya se ha unido a una joint venture con Air France, Delta y Korean Air.

Después British Airways admitía haber estado estudiando a Iberia, la compañía nacional de España. Swiss International Airlines, la compañía nacional de Suiza en graves dificultades económicas, se unía a American Airlines y a la asociación OneWorld de British Airways, ya que había rumores de que Lufthansa estaba interesada en ella.

La consolidación de las compañías aéreas europeas es algo inevitable, sugieren los profesores de Wharton. La consolidación de los tratados nacionales de vuelo en tratados comunitarios elimina la principal barrera para las fusiones transfronterizas, y las líneas aéreas con dificultades consideran las economías de escala como un modo para poder sobrevivir.

“El número de compañías aéreas y su estructura en Europa se debe a la regulación gubernamental”, dice Cappelli. “En un futuro podremos ver un par de grandes compañías y un mayor número de pequeñas. No se podrá ver una distribución como la actual, donde hay una docena de compañías de tamaño medio”.

Mittelstaedt está de acuerdo. En un ambiente económico complicado, los mercados se irán consolidando hasta que algo los detenga. “Tanto en Europa como en Estados Unidos”, señala, “se producirán fusiones hasta que los reguladores se pongan nerviosos acerca del número mínimo de líneas aéreas que han de existir para mantener ciertos aspectos de un mercado competitivo”.